Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

Опытный истребитель И-210 с мотором М-82

Ожидалось, что на высоте 6500 метров скорость И-210 будет не меньше 630 км/ч, в высоту 5000 метров он наберет за 4,9 минуты.

И-210 построили летом 1941 года и 23 июля самолет, пилотируемый летчиком Н.И. Марцелюком, впервые поборол земное притяжение. 25 августа, к заводским испытаниям подключили второй экземпляр истребителя (заводской № 6502). Однако надежды, возлагавшиеся на И-210, не оправдались. Достаточно сказать, что его скорость на высоте 5000 м не превышала 540 км/ч. Причин тому было несколько. Прежде всего высокое лобовое сопротивление из-за неудачного сопряжения капотов силовой установки с планером. Кроме того, вместо расчетного воздушного винта АВ-5Л-156 использовали АВ-5-127А, создававший меньшую тягу. Да и двигатель из-за «сырых» карбюраторов не всегда развивал расчетную мощность.

Всего построили пять машин, включая три серийных. В январе 1942 году в Куйбышеве, где ОКБ-155 находилось в эвакуации, летчик В.Н. Савкин продолжил испытания второго прототипа.

После возвращения ОКБ в Москву, на опытном заводе доработали все машины и три из них в начале лета 1942 года передали на войсковые испытания в 34-й иап 6-го иак авиации ПВО. Эти машины были укомплектованы синхронными пулеметами: одним ШКАСом и тремя БСами. Кроме этого под крылом имелись два бомбодержателя Д3-40 для подвески бомб общим весом до 200 кг.

На одном из МиГ-9 20–28 августа 1942 года летчик 34-го иап младший лейтенант Г. Урвачев совершил 15 полетов, в ходе которых выполнил стрельбу по наземной цели – щиту и упражнения по боевой подготовке. В частности, 27 августа полет на патрулирование продолжительностью 44 минуты происходил на высоте 5000 метров. Заключительные десять тренировочных полетов общей продолжительностью 1 час 40 минут состоялись 28 августа.

Следует заметить, что в 1941 году двигатель М-82 не обошел вниманием и М.И. Гудков, установивший его на ЛаГГ-3. Результаты испытаний последнего были заметно выше, чем у «МиГа». Но почему-то МиГ-9 отправили на войсковые испытания, а Гу-82 благополучно спрятали от руководства страны. Не удалась попытка установить М-82 и на истребитель Як-7.

В сентябре 1942 года самолет № 6502, вооруженный лишь двумя БСами поступил в НИИ ВВС, находившийся в эвакуации в Свердловске. В ходе государственных испытаний (ведущий летчик В.Е. Голофастов) самолет несколько раз возвращали в ОКБ для устранения различных дефектов. Несмотря на возросшую мощность двигателя скорость МиГ-9 не превышала 565 км/ч на высоте 6150 метров, а потолок – 8700 метров. МиГ-9 не выдержал ни государственные, ни войсковые испытания, завершившиеся в октябре 1942 г.

Снова на фронте МиГ-9 появился в 1943 году после устранения выявленных дефектов. Три самолета с доработанной силовой установкой 27 июня передали в 260-ю смешанную авиадивизию в составе 7-й ВА (Карельский фронт), где они эксплуатировались до списания в 1944 г.

В конце 1944 года в ОКБ-155 приступили к разработке самолета, получившего обозначение И-211 («Е»), под двигатель М-82Ф. Машина полегчала на 280 кг. Улучшили аэродинамику и герметизировали многие щели планера. Маслорадиатор спрятали в фюзеляж, а их воздухозаборники расположили в передних кромках центроплана несущей поверхности. Разработали новый капот и облегчили шасси. Стабилизатор подняли выше. Вооружение самолета состояло из двух синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом по 150 патронов.

И-211 построили в январе 1943 года, и 24 февраля летчик В.Н. Савкин совершил на нем первый полет. Одновременно на опытном заводе приступили к сборке десяти машин, предназначавшихся для войсковых испытаний. Но постройку их так и не завершили.

Заводские испытания И-211 завершились в начале весны 1944 г. Летные данные получились отменными. В частности, максимальная скорость достигла 670 км/ч, а время набора высоты 5000 метров – четырех минут. Но до государственных испытаний дело не дошло.

Кроме самолета с М-82 прорабатывались варианты с 2000-сильным мотором М-90 и двигателем R-2800-63 компании «Пратт-Уитни» мощностью 2250 л. с, который предполагалось заимствовать с истребителя Р-47D-10RE «Тандерболт». По расчетам самолет должен был развить скорость до 740 км/ч на высоте 10 км и благодаря турбокомпрессорам подниматься на 14 500 метров. При этом его взлетный вес достигал 3800 кг.

В 1941 году А.А. Сеньков с целью снижения посадочной скорости МиГ-3 предложил оснастить истребитель дополнительным крылом. Нарком Шахурин, ознакомившись с предложением, отправил его Н.Н. Поликарпову, С.В. Ильюшину, А.И. Микояну, П.О. Сухому, А.В. Чесалову (ЛИИ) и И.В. Остаславскому (ЦАГИ) на заключение. По их общему мнению, «дополнительное крыло из парусины, как предлагал конструктор, делает самолет очень плохим бипланом и испорченным монопланом. От приспособления не только невозможно получить снижение посадочной скорости, но и будут ухудшены имеющиеся посадочные свойства МиГ-3».

В 1942 году англичане опубликовали высотно-скоростные данные захваченного ими Ме-109F, показывавшие, что у немцев был и более высотный вариант этого истребителя.

Англичане сообщали: «интересным является тот факт, что при полностью открытом дросселе наддув соответствовал высоте 5770 м, а максимальная скорость (592 км/ч – Прим. авт.) получена на высоте 6700 м. Обсуждение этого явления вызвало разные соображения до тех пор, пока мотор DB-601 не испытали в высотных условиях. Из этого сообщения англичан можно сделать вывод, что немцы имеют высотный истребитель, но на нашем фронте его пока не применяют».

В иностранной печати проскальзывают сообщения о высотных полетах немецких разведчиков над Москвой в 1941 г. Если бы эти самолеты поднимали бомбы, то смогли безнаказанно нанести удар по многим промышленным и военным центрам Советского Союза. А о разведке и говорить не приходится. В 1942-м полет стратосферного «Юнкерса» зафиксировали на Москвой. Противопоставить же этому достижению германской промышленности мы не могли ничего.

Для достижения стратосферных высот требовались соответствующие моторы с наддувом. Возможности центробежных приводных от вала двигателя компрессоров, отбиравших значительную часть его мощности, были исчерпаны. Оставался один путь – использовать энергию выхлопных газов поршневого двигателя путем создания турбокомпрессоров. К решению этой задачи приступили еще до войны, но металл, созданных турбокомпрессоров, развивавших несколько десятков тысяч оборотов в минуту, не выдерживал огромных нагрузок и высоких температур, разрушаясь, порой, в самое неподходящее время.

В начале войны эта проблема отошла на второй план, но обстоятельства вынудили вновь вернуться к разработке этих агрегатов. Правительство и Наркомат авиационной промышленности меры приняли, но справиться с задачей не смогли.

Центральный институт авиамоторостроения и различные авиационные КБ, особенно, специализировавшиеся на создании истребителей, должны были ускорить установку турбокомпрессоров, которые повышали высотность двигателей, и в самые сжатые сроки сдать на испытания самолеты. Среди этих предприятий числилось и ОКБ Микояна, перед которым поставили задачу создания высотного истребителя-перехватчика с установкой на мотор турбокомпрессоров.