Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс

Политики, профсоюзы и простые граждане, которым предстоит лишиться работы, могут испытывать сильное искушение сопротивляться переменам – из вполне понятного страха. Если бы в зоне риска оказалась моя профессия, никакие попытки рационального объяснения не примирили бы меня с этим. Но давайте посмотрим, к чему приведет попытка остановить процесс.

Допустим, 4 млн водителей работают по 40 часов в неделю, 50 недель в году. Таким образом, мы получаем 8 млрд часов оплачиваемой работы, которой стране предстоит лишиться благодаря широкому распространению самоуправляемых автомобилей, доступных как услуга.

А теперь вспомните, что 212 млрд американцев, обладающих водительскими правами, тратят на управление автомобилем в среднем по 56 минут в день. В масштабах страны это дает приблизительно 72 млрд часов за рулем ежегодно. Неужели перспектива потерять 8 млрд часов оплачиваемой работы в год помешает нам освободить 72 млрд часов, которые многие из нас могли бы использовать в качестве дополнительного рабочего времени?

Есть еще один путь, которым транспортная революция может отразиться на американском рынке. Позволю себе напомнить, что беспилотные такси будут проводить на дорогах гораздо больше времени, чем личные бензиновые автомобили сегодня. Следовательно, их пробег будет расти гораздо быстрее. Предположим, что сегодняшний автомобиль вырабатывает свой срок службы за 10–15 лет или 250 000 км пробега, в зависимости от того, что наступит быстрее. Некоторые части изнашиваются не от использования, а от количества прошедшего времени. Иными словами, они изнашиваются, потому что им уже 10 или 15 лет, а не потому, что прошли 250 000 км. Самоуправляемые автомобили, доступные как услуга, пройдут отметку в 250 000 км всего за пару лет – и продолжат набирать пробег. Кроме того, электромобиль значительно проще в проектировании и производстве, и, таким образом, в них будет меньше деталей, способных изнашиваться. Брайан Мак-Кормик весьма наглядно продемонстрировал это Рику Вагониру и мне во времена нашей работы в GM. Принимая во внимание электрическую силовую установку и последствия более активного использования, мои данные говорят, что износ электрокара наступит через 500 000 кмпробега, которые он наберет всего за 4–5 лет службы. А это, в свою очередь, скажется на автомобильном производстве. Мои расчеты показывают, что нам будет достаточно примерно половины от того количества автомобилей, которым мы пользуемся сейчас, причем они будут легче и состоять будут из меньшего количества деталей. Все это означает значительно более скромный автомобилестроительный сектор.

Наконец, может сократиться и сектор экономики, отвечающий за услуги для автовладельцев. Если подавляющая доля автомобилей будет обслуживаться операторами парков, а не индивидуальными владельцами, нам больше не нужно будет столько заправок и автомоек. Или автосервисов и мастерских по ремонту тормозов или замене масла в вашем присутствии.

Несколько успокаивает меня относительно будущих перемен знание, что Америка постоянно переживает потрясения на рынке труда, причем текучесть кадров – то есть количество американцев, увольняющихся по собственному желанию, уволенных по сокращению штатов или «освобожденных» от своей должности, – составляет, по данным Бюро трудовой статистики, 5,2 млн человек ежемесячно. Это больше, чем ожидаемый эффект от транспортной революции в целом. А вот автоматизация скажется практически на всех секторах экономики. Сегодня промышленные роботы выполняют 10 % всех задач на производстве, согласно данным Boston Consulting Group, причем к 2025 году этот показатель должен достичь 25 %. Консалтинговая компания McKinsey собрала статистические данные по рабочим местам в Америке, чтобы определить, какая их часть будет ликвидирована роботами, машинами или искусственным интеллектом. «Мы полагаем, – пишет McKinsey, – что в масштабах глобальной экономики 49 % задач, составляющих сегодня оплачиваемую работу людей, потенциально может быть автоматизировано путем адаптации уже существующих технологий».

Много лет назад лифтом управлял специальный оператор, вся задача которого состояла в том, чтобы доставлять пассажиров на нужные этажи, – и это была должность на полный рабочий день! В банках было гораздо больше служащих, чем сейчас, – а сегодня их работу выполняют сами клиенты банка при помощи либо банкоматов, либо интернет-банкинга. Совсем недавно паркоматы вытеснили людей с должности оператора парковки. В 1800 году в сельском хозяйстве было занято 80 % американской рабочей силы, а к 2000 году, благодаря комбайнам и другой сельхозтехнике, эта доля упала ниже 5 %.

Всем этим людям пришлось найти новую работу, подчас лучше оплачиваемую или даже более интересную. Точно так же транспортная революция создаст новые рабочие места. Одна из наиболее влиятельных фигур, высказывающихся в том же ключе, – бывший генеральный исполнительный директор Uber Трэвис Каланик. По многим вопросам я не согласен с Трэвисом, но в данном случае он говорит здравые вещи: «Знаете, раньше телефонные звонки коммутировал живой оператор, не так ли? – сказал Каланик в интервью Бизу Карсону из Business Insider и вспомнил еще о рабочих, которые делали телефонные будки. – А потом наступили времена мобильного телефона, поистине замечательнго изобретения, ведь оно создало целую новую отрасль и множество рабочих мест».

Некоторые современные исследования рынка труда показывают, что новая технология создает больше рабочих мест, чем ликвидирует. Статья McKinsey, которую я уже упоминал, ссылается на отчет своего французского отделения 2011 года, посвященный влиянию интернета на рынок труда. Так вот, его авторы пришли к выводу, что, ликвидируя одну позицию, технология всякий раз создает 2,4 новой.

Какого рода рабочие места могут возникнуть для бывших водителей? Сооснователь Lyft Джон Циммер собирается довести услугу мобильности до состояния «гостиницы на колесах»: номеров, в которых личный консьерж сможет подать завтрак, обед или ужин, напитки из бара, а также помочь в получении других услуг – например, массажа. Техники-логистики будут контролировать распределение роботизированных грузовиков компьютером, чтобы все точки получали достаточное количество машин. На рынке мобильности важным отличительным фактором станет чистота. Салон роботов-такси придется пылесосить минимум раз в день, и таким образом на бывших мойках понадобится больше рабочих рук.

Модель «транспорт как услуга» приведет к появлению новых рабочих мест и в других секторах экономики. Что пассажиры станут делать с освободившимися 72 млрд часов? Те, кто возьмет на себя дополнительную работу, повысят производительность труда нации в целом и, может быть, создадут тем самым новые рабочие места. Другие будут в это время потреблять контент. Чтобы доставлять в автомобили видео высокого разрешения, нужно будет развивать инфраструктуру интернета. Возрастет роль интернет-магазинов. Компания Forrester Research предсказывает, что продажи онлайн вырастут в 2017 году на 13,3 %, в пять раз больше, чем у традиционных магазинов. Половина прироста должна прийтись на компанию Amazon – поистине выдающийся результат. Когда я пишу эти строки, ее рыночная капитализация составляет примерно 600 млрд долл., что выводит ее в первую десятку мира по этому показателю. Компания и ее конкуренты в области электронной коммерции, по-видимому, будут расти и после транспортной революции, поскольку затраты на доставку упадут. Платить живому человеку за доставку товаров до моей двери дорого. Ликвидировав водителя, мы избавляемся от оборудования, обеспечивающего ему комфорт и безопасность: сидений, ветрового стекла, ремней, отопителя и кондиционера. Высвобождается металл, шедший на изготовление кабины.