Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне - Виктор Марковский

Анализ потерь подтвердил: прежде всего надо защитить экипаж, который может спасти даже подбитую машину. Попытка решить проблему «в лоб», по примеру передних установив внутри боковые бронестекла, оказалась неудачной: 35-кг рамы со стеклоблоками ухудшили обзор и уменьшили полезный объем кабины, буквально не давая повернуть головы. Такая же участь ожидала предложенный в 1980 году специальный защитный комплект вертолетчика – настоящие стальные латы с нарукавниками и поножами, сразу отвергнутые за громоздкость и непомерный вес. Экипажи лишь иногда пользовались бронежилетами (большей частью зимой, как своего рода фуфайками) и защитными шлемами ЗШ-ЗБ, поругивая их за тяжесть – при маневре три килограмма просто сворачивали голову набок (позже появились более удобные титановые ЗШ-5Б). Из экипировки стали изымать популярные прежде легкие голубые комбинезоны: при пожаре на борту синтетика в их ткани плавилась и намертво пригорала к коже. Взамен в 1984 году вертолетчики первыми в ВВС получили камуфлированные костюмы, дававшие лишний шанс при вынужденной посадке. На этот случай, чтобы продержаться до прихода поисковой группы, в полет брали автомат. Наиболее предусмотрительные летчики пристегивали его ремнями к бедру или вешали под мышкой, чтобы не потерять при прыжке с парашютом, а штатные пистолеты ПМ обменивали на более надежные ТТ, автоматические АПС или трофейные 20-зарядные «Беретты». Комплект НАЗ перебирали, из всего пайка оставляя пару плиток шоколада и фляги с водой, освободившееся место занимали патронные «рожки» и четыре гранаты РГД-5.

Боевые действия у кишлака Калагулай на окраине Баграма. Бой идет у самых стоянок самолетов, за строениями кишлака слева виден разрыв бомбы

Пожары и взрывы были причиной гибели до 45 % всех сбитых машин. Баки, на которые приходилось 90 % повреждений топливной системы, стали заполнять пенополиуретановой губкой. Эта защита оказалась очень эффективной, сведя на нет случаи пожара на борту, хотя и обошлась в 40 кг прироста массы, а также привела к участившимся засорениям топливных фильтров крошками губки (вначале заполнитель был бельгийского производства, затем из-за отказа в поставках его заменили отечественным, более ломким). Летчики настойчиво требовали защитить Ми-24 от огня сзади, где вертолет имел уязвимую «мертвую зону» и сильно уступал в этом отношении Ми-8. На выходе из атаки Ми-24 получал 46–48 % всех попаданий против 26–27 % у оснащенных кормовым пулеметом «восьмерок». В 1985 году ОКБ осуществило такую доработку, установив на месте заднего радиоотсека 12,7-мм пулемет НСВТ «Утес», к которому из кабины вел туннель-лаз, «прорубленный» в заднем топливном баке. Для стрелка в тесном отсеке толком места не нашлось, и его ноги в своеобразных прорезиненных «штанах» свешивались наружу. Такой установкой неудобно было пользоваться, к тому же при показе руководству ВВС один из высокопоставленных чинов, пожелав лично опробовать изобретение, намертво застрял в тесном лазе.

На Ми-24 продолжали обходиться прикрытием стрелка-борттехника, использовавшего окна десантного отсека.

Чтобы увеличить сектор обстрела, ввели раздельное открытие только верхних створок дверей, в которых можно было свободнее орудовать пулеметом (прежде они распахивались вместе с нижними, и стрелку не на что было опереться). Обычно использовали уважаемый за дальность и точность боя пулемет ПК (или танковый ПКТ), а иногда и пару, чтобы не тратить время на перебрасывание оружия с борта на борт (в Кабуле был случай, когда борттехник при этом задел спуск и расстрелял изнутри свой вертолет). На иных машинах брали с собой еще и более легкий и удобный «ручник» РПК. Весной 1986 года командование «с целью сокращения неоправданных потерь» приняло решение оставлять борттехника на земле, но этому воспротивились сами экипажи, соглашавшиеся летать вдвоем только по своему усмотрению, выбирая выигрыш в весе или оставляя третьего члена экипажа для обеспечения прикрытия.

Очередной комплекс доработок на Ми-24 был выполнен для защиты от ПЗРК. На соплах двигателей появились ЭВУ, которые из-за большого сопротивления и неудобства в эксплуатации прижились не сразу и стали обязательными лишь с 1983 года, когда угроза ПЗРК стала ощутимой. Кассеты ИК-ловушек АСО-2В устанавливали вначале под хвостовой балкой, а с 1987 года – блоками по три на фюзеляже за крылом, «растопырив» их в стороны для создания за вертолетом широкого шлейфа ложных целей. Комплекс защиты увенчала станция активных помех СОЭП-В1А «Липа», оказавшаяся очень эффективной: с вертолетов не раз наблюдали, как обманутая «Липой» ракета начинала метаться в стороны и разрывалась в отдалении. «Липа» работала от взлета до посадки, а при ее отказе вертолет пристраивался над другим, прикрываясь его работающей станцией. АСО использовались не только при штурмовке цели, но и при пролете опасных районов. Типовой «АСО-маневр» заключался в резком отвороте при замеченном пуске с одновременным залпом ИК-патронами (впервые увидевшие такой «фейерверк» с земли изумлялись «бронированному вертолету, от которого так и рикошетят трассеры!).

Часть «афганских» улучшений, предложенных ОКБ и включавших модернизацию системы управления, установку демпферов и более мощных гидроусилителей, увязла в проверках и согласованиях, так и не дождавшись внедрения. Оборудование Ми-24 и Ми-8 впрыском воды на вход двигателей, призванное компенсировать минусы доработок (только ПЗУ отбирали 5–6% номинальной мощности, столько же съедали «уши» ЭВУ), приносило новые проблемы. Например, включение системы, повышавшей производительность и массовый расход компрессора, сопровождалось «взрывным» приростом мощности, с которым трудно было освоиться (в Кабуле на взлете один вертолет даже перевернулся), к тому же обычная вода быстро забивала форсунки отложениями солей, а требуемой дистиллированной взять было негде.

Налаженная служба эвакуации и восстановления к 1987 году возвращала в строй 90 % поврежденных вертолетов, тогда как вначале «выживали» только 7 из 10. Чтобы экипаж мог самостоятельно оказать «первую помощь» машине на месте вынужденной посадки, на борт брали техаптечку с ходовыми запчастями и инструментом, а летчики загодя тренировались в ремонте. При серьезных повреждениях к подбитой машине вылетала эвакуационная группа, на скорую руку готовившая вертолет к перегону на базу. В нее подбирали обстрелянных и опытных техников, способных не только быстро подлатать машину, но и отбиться от моджахедов. Работать нередко приходилось под огнем, бывали случаи, когда прибывшая через пару часов бригада подрывалась на уже заминированном вертолете. Машины со значительными повреждениями вывозили другими вертолетами, разбирая и облегчая их до 2500 кг, предельных для Ми-8МТ. Зимой 1986 года у Газни никак не удавалось вытащить провалившийся в жидкую грязь пересохшего озера Ми-24. Тогда заменили поврежденный двигатель, хвостовой винт, сняли с борта все, что только смогли, ранним утром вырубили машину из подмерзшей топи, и комэск 335-го полка Шмелев сумел вырвать вертолет «за волосы», после чего привел его домой.