Революция. От битвы на реке Бойн до Ватерлоо - Питер Акройд

Это время можно назвать эпохой благоустройства, однако у всех на устах было слово «новшество». «Этот век сходит с ума в погоне за новшествами, – говорил Сэмюэл Джонсон, – и любое дело необходимо делать по-новому…» Поэтапные изменения практического характера составляли суть притязаний XVIII века. «Практически у каждого мастера и фабриканта, – писал валлийский священник Джозайя Такер в 1757 году о рабочих Бирмингема, – есть собственное изобретение, и каждый день они работают над тем, чтобы улучшить изобретения других».

Пожалуй, явственнее всего плоды прогресса проявились в сфере транспортной инфраструктуры. Старые дороги были в таком состоянии, что считались поистине национальным позором. Даниель Дефо писал, что одна дама из Льюиса отправилась в церковь в экипаже, запряженном шестью быками, поскольку ни одна лошадь не справилась бы с вязкой и глубокой грязью. Многие дороги не ремонтировались четырнадцать столетий, то есть с тех пор, как их построили римляне. Главная дорога прихода, как правило, была гужевой, однако грязь там была такой мягкой, что лошади увязали по самое брюхо. Даже дорога из Кенсингтонского дворца в центр Лондона представляла собой коварное месиво с рытвинами, выбоинами и камнями. Поездка из Йорка в Лондон занимала неделю, а один житель города, однажды отправляясь в путь, даже написал завещание. Артур Юнг в «Путешествии на север Англии» (Northern Tour) 1771 года так отзывается о дорогах к северу от Ньюкасла-на-Тайне: «Я бы посоветовал всем путешественникам воспринимать эту страну как море и скорее подумать над тем, чтобы отправиться в путешествие по океану, нежели ездить по этим ужасным дорогам».

Решением этой наболевшей проблемы стало благоустройство дорог на местном уровне, при этом стремление извлечь выгоду из предложенной инициативы было очевидно. Возник целый ряд «дорожных трастов», члены которых делали взносы на строительство и поддержание в надлежащем состоянии определенных участков дороги. Чтобы возместить расходы и погасить займы, им разрешалось взимать дорожную пошлину на обоих концах маршрута. Некоторые говорили, что никаких ощутимых перемен не происходило, а другие жаловались на грабительские сборы. И тем не менее, пусть медленно и хаотично, дороги становились лучше. Разумеется, это было бы невозможно без инженеров, таких как, например, Томас Телфорд и Джон Макадам, которые составляли серьезную конкуренцию римлянам и которым, казалось, не было равных в деле дорожного строительства.

В романе Ричарда Грейвса «Колумелла» (Columella) 1779 года герой восклицает: «Кто бы мог подумать, что путешествие из Лондона в Бат будет занимать всего двенадцать часов, а экипажи будут ходить между городами ежедневно, если каких-то двадцать лет назад все знали, что дорога занимает добрых три дня?» В 1763 году между Лондоном и Эксетером курсировало шесть дилижансов; спустя десять лет их количество увеличилось в четыре раза. Реклама гласила: «Как бы удивительно это ни звучало, но этот дилижанс прибудет в пункт назначения (при условии, что не попадет в аварию) спустя четыре с половиной дня после отправления из Манчестера!!» Некоторых пассажиров тошнило от такой скорости; о таких говорили, что их «удилижанило». Почтовое сообщение стало более быстрым и регулярным, подстегнув развитие эпистолярного жанра, в котором писал Сэмюэл Ричардсон. Все вокруг ускорялось – от повозки с зерном или углем до прогресса в сельском хозяйстве.

Совершались и другие прорывы в транспорте. В первые десятилетия XVIII столетия в стране предпринимались координированные шаги по благоустройству рек путем расширения и углубления русла и укрепления берегов. Все реки к середине XVIII века были соединены сетью каналов, образуя одну большую транспортную систему; между 1755 и 1820 годами общая протяженность построенных каналов составила 3000 миль (почти 5000 км). В 1755 году первый промышленный канал под названием Сэнки соединил реку Мерси с городком Сент-Хеленс в графстве Мерсисайд; спустя три года Фрэнсис Эгертон, 3-й герцог Бриджуотер, построил канал между своими угольными шахтами в Уорсли и Манчестером длиной 7 миль (11 км); тот факт, что благодаря каналу стоимость угля в Манчестере снизилась в два раза, заставил многих промышленников призадуматься. В период с 1761 по 1766 год между Манчестером и рекой Мерси, выше Ливерпуля, был вырыт еще один канал. К началу 1790-х годов Лондон, Бирмингем, Бристоль, Халл и Ливерпуль были соединены друг с другом бесчисленными мелкими пунктами. По искусственным водоемам перевозили уголь, железо, дерево, кирпич и сланец, а также доставляли хлопок, сыр, зерно и масло.

В стране произошли серьезные экономические преобразования. Адам Смит писал, что «хорошие дороги, каналы и судоходные реки, снижая расходы на перевозку, делают ближе даже самые отдаленные районы страны, словно это соседние кварталы одного города». Местные и региональные центры объединились, чтобы создать единый рынок, который, в свою очередь, способствовал выходу британской продукции на международный рынок. Были и другие последствия. Благодаря тому что различные регионы Великобритании теперь становились ближе друг другу, росла и сплоченность нации во времена войн и революций в других странах.

Весной 1773 года правительство лорда Норта вынужденно приняло Акт о чае (Tea Act), в соответствии с которым Ост-Индская компания получила право продавать чай американцам напрямую через собственных агентов, а не через аукционы, как это было прежде. Акт не отменял пошлину в три пенса за фунт, установленную шестью годами ранее. Чай в Америке по-прежнему оставался дешевле, чем в Англии, однако для колонистов закон был равносилен прямым налогам, которые беспрепятственно взимал британский парламент, что наводило на пугающие мысли об имперской диктатуре. Некоторые полагали, что в этом заключалась схема по планомерному уничтожению американских свобод. Boston Gazette, освещавшая события в порту, куда доставляли большую часть чая, в номере от 11 октября призвала отправить товар обратно в Англию в знак того, что «ярмо рабства» сброшено. Первый корабль с чаем под названием «Дартмут» (Dartmouth) прибыл в бостонскую гавань 27 ноября, а два дня спустя в городе начались массовые протесты и митинги. Радикально настроенные колонисты договорились блокировать разгрузку чая и держать под контролем суда, которые будут заходить в гавань. Активистов из патриотической организации «Сыны свободы» стали называть «костяк».

16 декабря группа бостонцев, переодевшись в индейцев-мохоков, отправились к религиозному дому собраний на Милк-стрит. У дверей здания они издали «боевой клич», на который ответили те, кто находился внутри. Затем протестующие двинулись в бостонский порт, где на тот момент стояли три корабля, доставившие в Америку из Англии 46 тонн чая, и начали планомерно уничтожать груз, выбросив за борт 342 ящика.

Теперь вопрос заключался лишь в том, кто окажется сильнее. Разумеется, вызов, брошенный британскому парламенту, нельзя было проигнорировать. Лорд Норт изложил суть дела в палате общин 7 марта 1774 года и потребовал закрыть бостонский порт. Парламент принял и ряд других мер, чтобы преподать урок мятежным американцам. Эти меры получили название «принудительные» (coercive acts) или «невыносимые» акты (intolerable acts). Бостонский портовый акт (Boston Port Act) запрещал судам входить в порт Бостона, пока не будет выплачена компенсация за уничтоженный чай; там закрывалась таможня. Массачусетский правительственный акт (Massachusetts Charter Act) был принят с целью ограничить полномочия законодателей штата. Судебный административный акт (Administration of Justice Act) и Квартирьерский акт (Quartering Act) были призваны установить порядок среди населения. Лорд Норт заявил: «Стоит только убедить колонии, что вы способны управлять ими и не боитесь это делать, как на смену мятежам придет кроткое послушание». Казалось, что население в большинстве своем поддерживало Норта. Эдмунд Берк, к примеру, говорил: «В народе преобладают антиамериканские настроения, говорят об этом как открыто, так и за закрытыми дверями».