Сталин - гробовщик Красной Армии. Главный виновник Катастрофы 1941 - Владимир Бешанов

По мнению А.С. Яковлева: «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая».

В январе 1932 года произошло разделение ЦАГИ и ЦКБ, а еще год спустя начальник Главного управления авиапромышленности П.И. Баранов подписал приказ об организации нового Центрального Конструкторского Бюро на базе авиазавода № 39. Начальником ЦКБ, насчитывающего шесть проектных бригад, назначили С.В. Ильюшина.

Конструкторам двигателей, по совместительству видным членам «Промышленной партии», А.А. Бессонову, Н.Р. Брилингу, Б.С. Стечкину, Н.Н. Боброву тоже повезло: вместо путевки на Соловки сроком на три года им предложили «искупить вину перед трудовым народом» в Особом техническом бюро ОГПУ, разместившемся в центре Москвы при заводе № 24. Там они создали ряд «прогрессивных» моторов, получивших имена самых титулованных палачей – тысячесильный авиационный ФЭД-8 («Феликс Эдмундович Дзержинский»), двигатель для подводной лодки ЯГГ («Ягода Генрих Григорьевич»), автомобильный дизель КОДЖУ («Коба Джугашвили»), – которые так никому и не пригодились.

К началу второй пятилетки в Советском Союзе предприятия, реконструированные в годы первого пятилетнего плана, наращивали темпы производства; параллельно вступали в строй новые авиационные заводы. Так, в 1931 году состоялась закладка завода № 19 имени Сталина в Перми и завода № 16 в Воронеже, которые проектировались под производство двигателей воздушного охлаждения, а в 1932 году – № 27 в Казани для выпуска двигателей жидкостного охлаждения и авиационного завода № 125 в Иркутске. Начал выдавать продукцию завод № 21 в Горьком. Чтобы обеспечить возрастающие потребности советской авиапромышленности в специальных конструкторских материалах из алюминия и его сплавов, была создана соответствующая металлургическая база. К примеру, в 1933 году под Москвой завершилось строительство завода № 95 по производству алюминиевых труб, листов, профилей и т. п.

В январе 1932 года, после упразднения ВСНХ СССР, военные заводы перешли в ведение управлений и трестов Наркомата тяжелой промышленности. В составе Глававиапрома на тот момент числилось 17 заводов, из них самолеты выпускались на семи. Строились авиационные заводы № 18 в Воронеже и № 81 в Тушине.

Таким образом, была создана база для строительства собственных самолетов. В начале 1933 года руководство ВВС утвердило план развития опытного самолетостроения на 1933–1934 гг., реализация которого должна была привести к качественному скачку в отечественной авиационной технике. В эти годы предполагалось создать новые бомбардировщики с десятью двигателями и двухмоторный К-1 в ЦАГИ, в системе ГУ ГВФ – бомбардировщик Х-1 с двумя-тремя двигателями, в КБ Калинина – двухмоторный ВС-2. Задание на новые истребители И-13, И-14 было выдано ЦАГИ, а на И-15, ДИ-6 – ЦКБ. Планом предусматривалось создание разведчиков и штурмовиков ЛР, ТШ-3, учебной машины У-3, автожиров, вертолета, самолета с реактивным двигателем и прочее.

Несмотря на создание собственной промышленной базы, зависимость от Запада продолжала сохраняться. Ощущался недостаток квалифицированных кадров, отсутствовали в потребных количествах необходимые для самолетостроения материалы, не все технологические и производственные процессы были в достаточной степени освоены. Нехватка освоенных в производстве и проверенных в эксплуатации отечественных двигателей лимитировала запуск в серийное производство новых образцов авиационной техники. В постановлении Реввоенсовета СССР отмечалось:

«В то время как почти все иностранные воздушные флоты в основном уже перешли на высотные моторы, резко повышающие скорость самолета на больших высотах, его скороподъемность и практический потолок, – наша промышленность не дала еще ни одного мотора с нагнетателем даже в опытном образце для госиспытаний…»

Большинство выпущенных боевых самолетов были невысокого качества.

Советские двигателисты продолжали играть в «конструктор»: вдумчиво разбирали иностранные образцы и собирали из них отечественные. В 1930–1935 годах проходили испытания авиамоторы М-30, М-31, М-32, М-37, М-38, М-41 (любой из шести перечисленных авиаконструкторы готовы были взять для новых истребителей И-9 и И-10, но «двигатели к сроку в свет не вышли», и самолеты не были построены), М-44, М-56, М-58…

Всё получалось на мировом уровне, даже лучше. Вот только включаешь – не работает. Единственным достижением отечественного двигателестроения оставался моторчик М-11, вещь, без сомнения, нужная, но пригодная только для аппаратов типа «кукурузник».

Стало ясно, что полностью рассчитывать на собственную промышленность не приходится, особенно если речь идет о высоких технологиях и новых образцах. Поэтому весной 1933 года у германских фирм «Телефункен», «Сименс» и «Фернзее» для нужд военно-воздушных сил были закуплены образцы новейших изобретений в области телевидения, телемеханики и радио: телевизионная установка для самолета, 6 комплектов самолетных приемо-передающих радиостанций для бомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации, 6 комплектов радиостанций для истребительной авиации, 10 комплектов приборов для ночных полетов, 2 комплекта аэродромно-самолетных радиостанций.

Приобретать лицензии на производство современных авиационных двигателей (вместе с технологической документацией, необходимым станочным и инструментальным оборудованием) отправились сразу две делегации. Одна, во главе с будущим главным конструктором Рыбинского завода В.Я. Климовым купила у трех французских фирм шесть авиационных моторов. Другая, под руководством начальника ЦИАМ И.И. Побережского, ознакомилась в Америке с двигателями фирмы Кертис – Райт.

Турне по Франции завершилось приобретением лицензии на мотор жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза»12Ybrs. Его выпуск под индексом М-100 поручили заводу № 26. Причем до этого в Рыбинске собирались наладить сборку американских моторов «Кертис» V-1800 «Конкверор». Немалые суммы в твердой валюте были потрачены на реконструкцию завода, покупку лицензии, инструмента и приспособлений, необходимых для освоения «американца». Под «Конкверор» в ЦАГИ уже были построен истребитель И-8 (АНТ-13), показавший на испытаниях скорость 310 км/ч – рекордную для СССР. Но в Кремле подумали и решили: будем все-таки внедрять «француза». И выделили новые ассигнования – на станки, оснастку, специальный инструмент, И-8 ввиду отсутствия двигателя «продолжения не имел». Кроме того, для освоения заводом № 29 прикупили выдающийся мотор фирмы «Гном-Рон» – двухрядную 14-цилиндровую звезду «Мистраль-Мажор» 14Кdrs взлетной мощностью 850 л.с.

(Интересная история случилась в конце 1938 года. После оккупации Чехословакии немецкими войсками французы, оценив плачевные итоги «политики умиротворения», спохватились и решили качественно улучшить свой самолетный парк, а заодно вдвое увеличить его количественно. Сразу три концерна получили от Министерства авиации крупные заказы на производство современного истребителя MS-406, но почти сразу выяснилось, что двигатель к нему – «Испано-Сюиза»12Y – выпускает один-единственный завод, который физически не может обеспечить всех желающих. В поисках решения проблемы французские чиновники постучались в дверь советского торгпредства и попросили продать хотя бы 200 моторов «рыбинской марки». Сталин отказал.)