Готовность номер один. Шестьдесят лет спустя - Григорий Сивков

— Ну, как? — смеется Миша Борошенко. — Это тебе, брат, не самолёт… Хочется на шутку ответить шуткой, но сдерживаешь себя. Сергей Бровцов и другие страшно не любят, когда в их присутствии подшучивают над вертолетами…

После месяца почти ежедневных полётов начинаешь кое-что смыслить в пилотировании вертолета. После очередного полёта снимаешь шлемофон, а товарищи вдруг замечают:

— Ого, да у тебя волосы на голове уже сухие! Пора, значит, летать самостоятельно.

Здесь я ещё ближе узнал замечательного товарища по академии — худощавого, по-юношески стройного, его зовут Игорь. Он большой оптимист.

Как-то собираемся лететь "в зону" на сложный пилотаж. Бровцев объяснил задание, а потом говорит Игорю:

— В прошлый раз вы не выдержали время. Будьте добры выдерживать плюс минус одна минута. Ведь предупреждали всех нас неоднократно: лётчик-испытатель должен к себе относиться чрезвычайно строго. Малейшая оплошность может стоить жизни.

— Понял вас, — отвечал пилот, — сделаю для себя выводы.

Этот лётчик хорошо владел пилотажем, летал осторожно и всегда результативно. И это не мешало ему, очень веселому, жизнерадостному по натуре человеку, иной раз пошутить к месту.

На вертолете очень много вибраций и поэтому весьма затруднительно содержать в хорошем состоянии радиооборудование. Радиостанции всегда барахлили. Иногда доходило до курьезов: ничего нельзя было толком разобрать, что тебе говорили с земли.

Перед тем как взлететь, пилот запрашивает;

— Я — Роза. Разрешите взлет.

— Роза, Роза, — неясно сквозь шорохи и свист слышится в ответ. — Взлет разрешаю.

Игорь на досуге очень смешно имитировал работу рации. Вместо обычного ответа на запрос у него получалось одно хриплое клокотанье, бульканье и шипенье. Ребята тогда покатывались от смеха.

Однажды облачным осенним днем полетел Игорь на пилотаж "в зону". Летал он хорошо и много. Этот полёт за облаками и с возвратом на аэродром по радиокомпасу не составлял для него, опытного лётчика, особого труда.

Взлетел он, сделал обычный круг, вышел за облака, выполнил задание и сообщил: "Иду домой". Ждем, вот-вот он должен садиться. Прошло уже время, а Игоря все нет и нет. Прибегает Вадим Кравченко

— Игоря нет! — взволнованно говорит он. — Связь с ним прервалась!.

— Горючее у него давно должно кончиться! Стоим, в волнения смотрим на горизонт. Игорь не появляется. "Значит, с ним что-то случилось. Все исходные данные для поиска имеются. Надо срочно высылать вертолеты".

Послали на поиски вертолет. И вскоре привезли живого и невредимого Игоря. Он потом рассказывал:

— Иду домой. А радиокомпас повел меня вместо востока на запад. Пока понял, что иду не туда и взял курс на аэродром по магнитному компасу, прошло минут пять. И бензин на исходе. Ну, думаю, надо садиться. Пробил облачность и сел, не выпуская шасси, на фюзеляж, прямо в поле. Неподалеку колхозное стадо паслось. Прибежал мальчик-пастух, увидел меня, кричит: "Дяденька, живой? Я сейчас за врачом в деревню мигом обегаю!" — "Не надо, — говорю ему. — За мной скоро прилетят наши на вертолете. Эта служба у нас поставлена здорово! Не то что на колхозном ветпункте". Поговорили мы немного с хлопцем, а туг вскоре и наш вертолет подоспел…

Вертолетостроение начинало широко развиваться после войны. Дело это было относительно новым, и поэтому испытания вертолетов изобилуют различными случаями.

… Шли испытания необычного вертолета, который создал конструктор первоклассных истребителей Яковлев. Эта двухвинтовая машина, рассчитанная на большое количество пассажиров и имевшая большую грузоподъемность, была очень нужна для народного хозяйства страны.

Испытания машины проходили в сжатые сроки и довольно трудно.

Испытывали новый вертолет Бровцев и Борошенко. Они обнаружили в конструкции много различных дефектов. На аэродроме работала группа заводских рабочих. Заменят нужную деталь, и вертолет снова в воздухе на испытаниях.

Эта машина, похожая внешне на вагон электропоезда с маленькими окнами, имела много вибраций, что создавало дополнительные трудности в работе испытателей. Однажды чуть не дошло до трагедии. Вибрация нарушила регулировку системы управления. Вертолет на высоте восемьсот метров вошел в крен, из которого его никак не могли вывести. Не дало ничего и изменение режима работы двигателя. Вертолет из крена не выходил. И лишь у самой земли опытному испытателю Сергею Броцеву как-то удалось без аварии посадить вертолет.

А вскоре конструкторы вместе с испытателями устранили конструктивные недостатки, и вертолет получил "добро", как часто говорят лётчики.

Возвращается как-то с очередного испытания вертолета МИ-1 мой бывший инструктор со штурманом.

— Еле пришли, — говорит он. — Сильный ветер. Пришлось в нарушение инструкции лететь. А так бы загорали где-нибудь без горючего.

— Как же так?

— А очень просто. Крейсерская скорость, на которой меньше всего расходуется топлива на маршрут, составляет сто пятьдесят километров в час. Встречный ветер был со скоростью сто километров в час. Плелись, плелись мы навстречу ветру "но инструкции", как сытая каракатица. А потом плюнули на инструкцию и дали полный газ. Зато теперь дома… Не то в инструкции написано: рассчитана она на безветрие. А как быть, когда ветер? На какой скорости лететь, чтобы выгодно было и по ветру, и против ветра? Понял, академик?.

"Лишь всего-то три года прошло, как сдавал экзамен по динамике полёта, а уже основательно подзабыл, как учитывать ветер в определении скорости полёта на максимальную дальность", — подумал я и вспомнил Игоря. Когда после академии пришел на испытательный аэродром, он мне сказал:

— Знания, если их не применяют, улетучиваются из головы, как эфир из открытой колбы.

В тот же вечер сажусь за книги. Тут же восстанавливаю забытое, соображаю, как можно решить этот вопрос. Но требуется время. Нужно построить несколько кривых, так сказать, пересчитать данные режима полёта на условия ветра.

Посидел несколько вечеров, посчитал. Случайно разговорился с одним инженером. Он, оказывается, испытывал самолёты на дальность полёта.

— Принесу экспериментальный альбом, — говорят он. — Посмотри, может пригодится.

— Давай. Есть некоторые теоретические соображения. Любопытно сопоставить их с экспериментом.

Сопоставил теорию с экспериментом, в результате получилась первая научная статья. Называлась она:

"Учет влияния ветра на режим максимальной дальности" — и была несколько позже опубликована в "Вестнике воздушного флота".

Вновь не дает покоя мечта о научной работе. Мечта, зародившая ещё во времена дружбы с Николаем Семериковым, мечта, укреплявшаяся в спорах и беседах с Катей. Мечта, зревшая под влиянием профессоров академии и окончательно выкристаллизовавшаяся здесь, после практики. И когда передо мной возник вопрос; или остаться лётчиком-испытателем, или быть научным работником, то вдруг почувствовал, что даже при прежнем огромном желании летать я уже не могу отказать себе в творчестве, в научной работе. Инженер все-таки пересилил во мне лётчика-испытателя. И я никогда впоследствии не жалел об этом, познав муки и радости творческого инженерного поиска. А адъюнктура, которую мне предлагали сразу после окончания академии, ещё больше меня убедила в этом.