Дирижабли на войне - Валерий Агатонович Обухович

Заказ был выдан в 1908 году, а в мае 1911 года дирижабль сделали в Бэрроу-ин-Фюрнесс. В его конструкции ощущалось сильное влияние цеппелинов, но до их характеристик ему было далеко. 24 сентября 1911 года сразу после выхода из ангара порыв ветра нанес столь серьезные повреждения дирижаблю, что он был признан непригодным к восстановлению и разобран.

Следующим флотским дирижаблем стал небольшой дирижабль мягкого типа Е. Т. Виллоуса объемом 900 куб. м. Поначалу конструктора преследовали неудачи, и только третий воздушный корабль получился вполне успешным. Он был построен в 1913 году и состоял из тройной сводчатой оболочки, приобретенной во Франции у фирмы «Астра-Торрес», в комбинации с собственной небольшой гондолой и двумя моторами мощностью по 80 л. с.

Уже в 1912 году англичане пришли к правильному заключению, что основная работа дирижаблей — на море. К концу 1913 года вся деятельность по постройке и эксплуатации дирижаблей сосредоточилась на флоте, в распоряжение которого поступили армейские дирижабли «Бета», «Гамма», «Дельта» и «Эта». В начале 1914 года, после перевода дирижаблей, оборудования и персонала из Королевского летного корпуса, британская морская авиация имела в своем составе 7 дирижаблей разнообразных конструкций. Среди них находился и один нежесткий «Парсеваль». В Италии был заказан полужесткий «Форланини». Завод для изготовления дирижаблей (Королевский воздухоплавательный завод) был построен в Кардингтоне. Для ведения боевых действий предназначались «Парсеваль», «Астра-Торрес» и «Бета», остальные использовались для учебных целей. Весь личный состав состоял в то время из 198 человек, включая 24 офицера.

Война и организация противовоздушной обороны

Британия объявила войну Германии только 4 августа 1914 года, после того как германские войска перешли границу с Бельгией.

Здесь есть смысл коснуться некоторых проблем, с которыми пришлось столкнуться Англии и которые имеют прямое отношение к теме нашего повествования. До Первой мировой войны все нападения на Великобританию начинались с моря. И это было естественно, учитывая ее островное положение. Многовековой опыт морских сражений принудил Англию создать огромный военно-морской флот, имеющий славные боевые традиции. Это обстоятельство вызывало у британцев законное чувство уверенности, что никакой враг не смеет приблизиться к берегам «туманного Альбиона».

В 1909 году француз Луи Блерио на своем самолете-моноплане «Блерио XI» перелетел через Ла-Манш, чем немало огорошил чопорных англичан, гордившихся своей обособленностью от остальной Европы. «Англия больше не остров!» — стенали политики, военные и журналисты. Этот перелет поставил точку в споре о роли и месте авиации в обществе — она стала фактором международной политики. Любое государство, способное создать мощный воздушный флот, могло практически безнаказанно ударить в самое сердце Британской империи. Англичане были явно не готовы к такому повороту событий.

Развитые страны Европы вкладывали большие финансовые средства в развитие авиации, которая все еще находилась в младенческом возрасте. Несовершенные самолеты с маломощными двигателями пока еще не представляли серьезной опасности для Англии. Но дирижабли решали эту проблему полностью.

Вид огромных немецких воздушных кораблей, легко скользящих в бескрайнем небе, был столь внушителен, что в Англии мгновенно оценили нависшую над страной, в прямом и переносном смысле, угрозу. Уже в 1910 году в британской прессе начали появляться панические нотки. Газеты и журналы запестрели заголовками: «Смертельная угроза воздушных кораблей!», «Черная тень воздушных кораблей над Англией!», «Германия владеет воздушным пространством!». Журналисты изощрялись в описании грядущей катастрофы: «Бесконечные флотилии гигантских воздушных германских кораблей, вооруженные множеством орудий и пулеметов, несущих в своем чреве огромное количество бомб, обрушат с неба на Англию смертельный шквал огня и металла…» Паника достигла таких размеров, что в редакции газет стали звонить люди, которые утверждали, что уже видели цеппелины над Дувром, Портлендом и Ливерпулем.

Германия, конечно же, в то время не имела такого воздушного флота. Хотя фирмы «Цеппелин», «Парсеваль» и «Шютте-Ланц», ведущие в мире создатели дирижаблей, строили огромные по тем временам воздушные корабли, но их технические возможности были еще далеки от требуемого совершенства, о чем говорили частые аварии и катастрофы. Авиация еще не достигла того уровня развития, чтобы реально угрожать Британским островам, и англичане, узнав об этом, облегченно вздохнули.

Отсрочка, однако, была недолгой. Ночью 24 августа и 2 сентября 1914 года немецкие цеппелины отбомбились по Антверпену. Ущерб городу был нанесен минимальный, но волна резонанса от этой во многом демонстрационной акции прокатилась по всей Европе. Перед британским военным министром была поставлена срочная задача: найти средства защиты от цеппелинов. Естественным образом взор министра упал на командующего Королевским летным корпусом, но тот ловко вышел из положения, заявив, что вся вверенная ему авиация с августа 1914 года находится во Франции и оказывает посильную помощь Британскому экспедиционному корпусу, а в метрополии осталось для обучения только небольшое количество ветхих аппаратов, непригодных для использования на фронте. Выбор у военного министра был невелик, поэтому вся ответственность за защиту Отечества от предстоящих налетов цеппелинов была официально возложена на Королевскую морскую воздушную службу.

Директором воздушного департамента ВМФ стал капитан Мюррей Ф. Суетер, который приобрел большой опыт, инспектируя строительство британского дирижабля «Мэйфлай». С целью выработки рекомендаций по организации системы противовоздушной обороны была сформирована комиссия, которую возглавил Уинстон Черчилль.

Первоначальная задача морских авиаторов заключалась в организации постоянного патрулирования воздушного пространства прибрежных районов Великобритании. Однако состав морской авиации явно не справлялся с поставленным заданием. Не было самолетов с большой длительностью полета и сильным вооружением, не хватало подготовленных летчиков и отлаженной системы обнаружения и оповещения. В связи с этим вероятность перехвата противника оценивалась весьма невысоко, что «с успехом» и было продемонстрировано 10 сентября, когда морской летчик на самолете «Фарман» вылетел на перехват обнаруженного дирижабля. Тревога оказалась ложной.

Ситуация еще больше ухудшилась, когда на примере Антверпена немцы продемонстрировали способность производить налеты в ночное время суток. В этих условиях Королевская морская авиация из-за отсутствия самолетов, оснащенных соответствующим оборудованием для ночных полетов, и подготовленных летчиков была практически бессильна. Имелись и другие проблемы. Так, было установлено, что атака дирижабля одним слабовооруженным самолетом достаточно легко отражалась командой с помощью бортовых стрелковых установок, а также путем выполнения правильных маневров уклонения от противника.

Пилоты морской авиации отрабатывали разные тактические приемы нападения на цеппелины. Одним из них являлся заход на дирижабль сверху с последующим сбросом на него бомбы. Самым экзотическим методом атаки была буксировка на длинном фале захвата-резака, который при соприкосновении с воздушным кораблем вспарывал его газонепроницаемую оболочку. Тем не менее эксперименты показали, что ни один из этих способов не обеспечивает достижения удовлетворительного результата.

Военные специалисты напряженно работали над совершенствованием авиационного оружия, способного результативно бороться с цеппелинами. Но все это