Древний город на берегах Босфора - Юрий Ашотович Петросян

с перерывами. Это обстоятельство, правда, не мешает городским властям тратить электроэнергию на праздничное освещение города в дни различных торжеств, когда гирлянды электрических ламп выделяют на ночном небе изящные силуэты минаретов, а многие старинные памятники получают красивую подсветку. Зато теплоцентрали для жилых домов здесь лишь мечта, а пока каждый дом имеет свою систему отопления, в старых же домах зимой в ходу допотопные мангалы на древесном угле. В июне 1987 г. начались поставки советского природного газа, что позволило снизить загрязненность воздуха, которая во многих районах Стамбула в 5—10 раз превышала допустимые нормы.

Но главная проблема в Стамбуле — это жилье. Приличная комната может стоить треть, а то и половину заработной платы рабочего или мелкого служащего. Такие деньги есть далеко не у всех, а крыша ночью — хотя бы и плохонькая — нужна каждому. Вот и нашли стамбульцы, как, впрочем, и жители других крупных турецких городов, своеобразное решение проблемы. Они сооружают «геджеконду», что в переводе с турецкого означает «построенный за ночь». По турецким обычаям, власти не могут снести жилище, которое за одну ночь подведено под крышу. Вот и строят бедняки с помощью родных и друзей лачуги из всего, что есть под рукой. Обычно это старые доски или фанера, куски жести или иные остатки строительных материалов. Потом лачугу «благоустраивают», чтобы в ней можно было хоть как-то существовать. Конечно, такое жилье с трудом можно назвать нормальным, но стамбульцы давно уже ничему не удивляются. Не удивляет их и то, что в городе при такой остроте жилищной проблемы пустуют сотни комфортабельных квартир, а порой и целые дома. Широко ведущееся частное строительство рассчитано на зажиточные слои населения. Ведь месячная арендная плата за приличную благоустроенную квартиру равна годовому заработку рабочего. Особенностью жилищного строительства в Стамбуле является и все возрастающая дороговизна земельных участков, вследствие чего новые здания устремляются вверх, в городе появляется все больше жилых домов в 25—30 этажей. Особенно много их в районах новостроек на окраинах.

В последние годы стамбульский муниципалитет стал принимать меры для улучшения положения жителей «геджеконду». В районах их массового строительства проложены асфальтированные дороги, туда начали подводить водопровод и электричество. В 1986 г. стамбульский муниципалитет планировал в ближайшие пять лет предоставить жилье за счет социального строительства 75 тыс. нуждающимся стамбульцам. Но это далеко не решит жилищной проблемы. А пока «геджеконду» продолжают занимать целые кварталы, причем не только на окраинах гигантского города, территория которого превысила 300 кв. км. Эта цифра, в свою очередь, напоминает о транспортных проблемах Стамбула.

Еще несколько лет назад главнейшей диковинкой Стамбула был изящный висячий мост через Босфор. Тысячи людей собрались 20 февраля 1970 г. на азиатском берегу пролива на церемонию закладки моста. Строили мост три года, финансирование осуществляли банки ряда стран, строительная техника и детали поступали из ФРГ, Англии, Франции и Италии. Автором проекта уникального сооружения был английский инженер Браун. Эксплуатация моста началась осенью 1973 г. Он стал по длине четвертым в мире—1500 м, при ширине 33,5 м и высоте над водами Босфора в &4 м. Эксплуатация моста быстро окупила затраты на его строительство.

Не успели стамбульцы привыкнуть к этому новшеству, позволяющему избежать многочасового ожидания переправы через Босфор на традиционных паромах, как в 1977 г. было объявлено о разработке проекта второго моста через Босфор. 29 мая 1985 г. на европейском берегу пролива десятки тысяч стамбульцев были участниками торжественной церемонии закладки нового подвесного моста. Его было решено построить в самом узком месте Босфора, тем не менее его протяженность составила более километра. Открытие нового моста, который строили турецкие, японские и итальянские фирмы, состоялось в 1988 г. Это позволило значительно разгрузить первый мост, который с немалым трудом справлялся с потоком транспорта, превышавшим 100 тыс. автомашин в день.

А в 1984 г. стамбульцы оживленно обсуждали сообщения печати о том, что правительство планирует строительство под Босфором автомобильного тоннеля и тоннеля для будущего метрополитена. Длина каждого из проектируемых тоннелей — 2 км, стоимость обоих проектов 1 млрд. долл. Мэр Стамбула Б. Далан подчеркивал в 1986 г., что радикальным решением транспортной проблемы может быть только строительство метрополитена, которое мэр назвал вопросом отдаленного будущего. Тем не менее первая линия метрополитена уже действует.

И снова — контрасты. Широкие проспекты соседствуют с сотнями улочек, где и двум небольшим легковым автомобилям разъехаться нелегко. Во второй половине 70-х годов начата реконструкция городских магистралей, появились первые современные транспортные развязки, но денег у муниципалитета едва хватает на самые неотложные меры, между тем как число автомобилей в городе растет катастрофическими темпами. Введенная в эксплуатацию в 1973 г. кольцевая автострада лишь частично решила проблему автомобильного движения в громадном городе. Автобусов, троллейбусов и трамваев не хватает, и не только в часы пик. Поэтому самый популярный вид городского транспорта в Стамбуле — легковое такси, которое зовут «долмуш» («наполненный»), ибо его хозяин не начнет очередной рейс, пока не загрузит свою машину (чаще всего микроавтобус) до отказа. Большинство этих автомобилей принадлежат самим водителям. Среди владельцев легковых такси много бывших рабочих, скопивших деньги на покупку машины в течение нескольких лет нелегкого труда на заводах и фабриках Западной Европы. Стамбульских шоферов, особенно водителей такси, отличает любовь к лихой езде по крутым и извилистым улицам. Их машины обычно украшены в праздничные дни разноцветными лентами и цветами, а в кабине часто можно увидеть фотографии кинозвезд, а рядом — изречения из Корана. Автомобильные катастрофы и аварии, в которых ежегодно гибнут сотни людей, вещь для стамбульцев привычная. Автомобильный транспорт играет большую роль в перевозке грузов, причем стамбульские водители осуществляют едва ли не пятую часть всех грузовых автомобильных перевозок в Турции.

Чтобы решить хотя бы самые насущные проблемы города — бытовые и транспортные,— Стамбулу требуется не менее 100 млрд, лир в год. Однако, как сказал Б. Далан еще осенью 1984 г., муниципалитет может расходовать на эти цели не более 36 млрд. лир. При этом мэр с грустью заметил, что ни один европейский город не может соперничать со Стамбулом по числу нерешенных проблем. Любопытная деталь: на каждого стамбульца сегодня приходится меньше одной десятой того количества зеленых насаждений, которое приходится на каждого жителя в столицах европейских государств.

Стамбул играет важную роль и в других отраслях транспорта. Здесь располагаются два крупных железнодорожных узла. На станцию Сиркеджи прибывают в Стамбул поезда из Европы, а в Хайдарпаше начинают свой