Р-39 «Аэрокобра» часть 1 - Сергей В. Иванов

Р-39С (40-2974) на аэродроме Райтфилд, 11 апреля 1941 года. Обратите внимание на закрытые оружейные порты.

P-39D (41-6722) на аэродроме Райтфилд, 15 сентября 1941 года. Обратите внимание на опрофилированное сопряжение киля с фюзеляжем.

Этот вопрос постоянно звучал на протяжении всей истории самолета. Ответов известно много. Можно утверждать, что почти каждый автор, исследовавший проблему, давал свой ответ. Нет сомнений в том, что главной причиной данной переделки стали рекомендации NACA. Имели ли эти рекомендации какие-либо серьезные основания — другой разговор. Главным аргументом специалистов была необходимость снизить аэродинамическое сопротивление самолета, которое во многом обуславливалось именно турбонаддувом. Предполагалось, что отсутствие турбонаддува и связанных с ним узлов настолько улучшит аэродинамику самолета, что его скорость возрастет даже несмотря на снижение мощности двигателя. Нужно признать, что логика этой мысли вызывает удивление. Непонятно, как двигатель без наддува смог бы удовлетворить предъявляемым к нему требованиям. Надо подчеркнуть, что создавался истребитель-перехватчик, от которого требовалась большая скороподъемность и большая скорость на значительных высотах. Размеры самолета и его конструкция уже не позволяли делать радикальные изменения. Турбо-наддув можно было разместить только там, где он был размещен. Найти какое-либо другое положение для данного узла едва ли представлялось возможным. Предложение NACA, чтобы Белл разместил наддув за двигателем, как это было сделано на Р-47, было неосуществимо из-за нехватки пространства. Проще говоря, самолет был слишком маленький. Надо еще раз подчеркнуть, что ограничения были вызваны именно назначением самолета на роль истребителя-перехватчика. Рекомендации же NACA низводили его до роли ординарного тактического истребителя, предназначенного для действий на малых и средних высотах. Такой откат послужил даже причиной для возникновения легенды о том, что «Аэрокобра» изначально создавалась на роль истребителя поддержки сухопутных войск (ground support). Можно предположить, что рекомендации NACA появились не просто так, а потому, что USAAC решил обзавестись истребителем с характеристиками, отличными от определенных в спецификации Х-609. Какие же причины могли побудить руководство USAAC к такому шагу. В архивах Bell Aircraft Corporation есть документ, в котором в частности написано: «… испытания, проведенные в аэродинамической трубе в Лэнгли, дали необычайно хорошие результаты. Все говорит за то, что ХР-39 сможет развить скорость в 400 миль/ ч даже с двигателем мощностью 1150 л.с. Все сделанные до сих пор изменения улучшали характеристики самолета, а убрав наддув мы убрали миллион проблем». Кто же был автором процитированных строк? Никто иной, как Ларри Белл, который написал такие слова в одном из своих писем, датированных 17 января 1940 года. Этот фрагмент может служить подтверждением того, что идею снять с самолета наддув поддержали высшие военачальники. Не только Белл настаивал на том, чтобы из конструкции «Аэрокобры» исключили турбонаддув. Подобное мнение высказывал и Дон Берлин, главный конструктор фирмы Curtiss. Он подчеркивал, что наддувы, выпускаемые General Electric, слишком ненадежны, а их использование на данном этапе чревато катастрофами. Для примера приводился второй полет «Аэрокуды» YFM-1 (38-486), когда детали разрушившегося турбонаддува изрешетили фюзеляж самолета. Пилоту пришлось совершать аварийную посадку на одном моторе. Безусловно, турбонаддувы второй половины 30-х годов не могли считаться безаварийными устройствами. Поэтому их установка на новом самолете была делом рискованным, поскольку успех всего проекта во многом зависел от технологии.

Ларри Белл, разумеется, не хотел, чтобы ХР-39 был отвергнут. Для этого у него было множество причин. К концу 1939 года его фирма снова попала в тяжелое положение. После трех сравнительно успешных лет работы оборот фирмы упал с 1 219 000 до 450 000 долларов. Правда, площадь цехов возросла, увеличилось и число работающих, которое достигло 1900 человек. Однако прибыль за весь 1939 год составила всего 9000 долларов. Фирме требовался крупный заказ. Для этого нужно было представить хороший самолет. Белл понял, что если придется совершенствовать не только самолет, но и наддув, то его фирма просто может не дождаться результатов. Allison также не горела желанием в спешном порядке доводить один из своих моторов. Тому было несколько причин.

Сама фирма, будучи дочерней организацией General Motors, имела сравнительно небольшие размеры. При этом фирма имела огромный заказ со стороны USAAC. Совершенствование двигателя V-1710 шло на двадцати изготовленных экземплярах. Было готово четырнадцать модификаций. Постоянно шли поиски способов повысить мощность моторов. Одновременно шли работы по совершенствованию системы охлаждения. Дополнительно фирма имела множество мелких, но хлопотливых заказов, вроде изготовления для «Аэрокобры» двигателя с длинным валом и концевой передачей. Для истребителя ХР-38 разрабатывалась модификация левовращающего двигателя. Из этого перечня видно, что фирма Allison не имела ни желания, ни возможности начинать еще один проект. Ситуацию осложняло еще то обстоятельство, что между субподрядчиками одного проекта часто не было никакой координации. В частности, эта проблема касалась и создания турбонаддувов для конкретных двигателей.

Модель № 14 (прототип ХР-400) с отверстиями для выброса стреляных гильз.

Прототип ХР-400 с закрытыми отверстиями для выброса гильз. Снимок сделан в Ниагара-Фоллз, 26 мая 194/ года.

Другая группа причин касалась неопределенности взглядов в USAAC на конструкцию новых истребителей. Эта неопределенность возникала в результате изменений, которые затрагивали американскую доктрину войны в воздухе. Повсеместно распространялось убеждение в том, что бомбардировщики будут превосходить истребителей. Это убеждение подкреплялось появлением новых бомбардировщиков В-17 и В-24, созданных фирмами Boeing и Consolidated. Эти бомбовозы действовали воспаляюще на воображение политиков и генералов. Разумеется, способность самолетов перевозить большую массу бомб на далекие расстояния при значительной высоте полета, определялась прежде всего использованными двигателями. А характеристики двигателей во многом определялись турбонаддувом. Отсюда следовало предложение устанавливать аналогичные моторы и на истребители. Однако выяснилось, что турбонаддув не очень подходит для истребителей. Результатом этого стала спецификация С-616, которая не предусматривала обязательного наличия наддува. Именно в соответствии с ней были построены тринадцать прототипов YP-39. Очевидно, слишком многие лица были заинтересованы в том, чтобы исключить из конструкции самолета столь ненадежную деталь, причиняющую столько проблем. То, что в результате отказа от наддува истребитель-перехватчик превращался в простой тактический истребитель, предназначенный для действий на малых и средних высотах, ни для кого проблемой не представлялось. Иначе трудно понять почему USAAC приняла прототип ХР-39, который очень сильно отличался от технического задания. В стройном хоре согласных, лишь один голос прозвучал против. Это был ни кто иной как Бен Келси. Свое несогласие с оценками результатов испытаний, Келси высказал в рапорте, на имя генерала Джорджа X. Бретта, начальника Департамента материально-технического обеспечения. В рапорте Келси подчеркнул, что без наддува самолет не будет отвечать и требованиям, предъявляемым к тактическому истребителю. Более того, результаты испытаний вовсе не оправдывали такой поспешности в решении данного вопроса. Однако этот голос никто не услышал. 16 мая 1940 года президент США Франклин Д. Рузвельт заявил о намерении выпустить в ближайшем будущем 50000 самолетов. В этой ситуации спорить о турбонаддувах было бессмысленно. Америке требовались самолеты, поэтому в серию было решено направить любой мало-мальски боеспособный образец.