Магистрали жизни - Пётр Фёдорович Кривонос

В феврале 1934 года группу работников Донецкой магистрали пригласили в Центральный Комитет партии. Здесь состоялось детальное обсуждение дел на нашей магистрали. Вскоре было принято постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О работе Донецкой железной дороги». В этом документе отмечалось, что дорога работает неудовлетворительно, руководство ее осуществляется канцелярско-бюрократическими методами, дисциплина на низком уровне.

Чтобы усилить политико-воспитательную работу на магистрали, ускорить ее техническое развитие, правительство определило специальные меры. На дорогу прибыла большая группа опытных партийных работников. Они влились в ряды парторганизаторов и пропагандистов на станциях, в депо, дистанциях пути. Посланцы партии укрепили первичные парторганизации.

Согласно решению Сталинского обкома КП(б)У и политотдела дороги 15 апреля 1934 года в Артемовске состоялся первый слет ударников-железнодорожников Донецкой магистрали. Это было знаменательное событие в жизни Донбасса. К слету готовились не только мы, транспортники, но и горняки, металлурги, машиностроители, химики. Труженики страны, занятые постоянной, тяжелой борьбой за социалистическую перестройку народного хозяйства, воспринимали все, что свершалось вокруг, как свое кровное дело. С пристрастием относились они к задачам улучшения работы железных дорог, всегда были готовы оказать помощь своим товарищам по труду.

Известный горловский шахтер Никита Изотов, имя которого известно всей стране, взял шефство над одной из отстающих смен станции Горловка. Со своей бригадой он пришел на пути. Горняки проверили и очистили стрелки и сигналы, организовали на станции массовый субботник, в котором участвовали более тысячи шахтеров и железнодорожников.

Светлые, памятные дни! Разве можно забыть то чувство радости, с которым мы встречали друзей-машиностроителей, рабочих керамического завода, трудящихся Славянска, Константиновки и других городов! Теплые слова, пожатия рабочих рук, крепкие объятия.

В то же время мы чувствовали неловкость, что работники промышленности, у которых немало своих дел, берут нас на буксир.

Наш слет, где присутствовали делегации Южной и Екатерининской железных дорог, рабочие Москвы, Ленинграда, ускорил развитие социалистического соревнования. Железнодорожники Волновахи, участники соревнования, развернули борьбу за звание лучшей станции Донбасса. По примеру горняков в Горловке в честь трудовой победы коллектива начали зажигать над станцией красную звезду. В Красном Лимане были созданы единые смены движенцев — паровозников, вагонников, путейцев, связистов. Дебальцевцы организовали работу локомотивов по кольцевому графику.

Вскоре в Славянске состоялся слет паровозников и ремонтников дороги. Его участники обсудили пути распространения инициативы передовиков, использования опыта лучших слесарей и машинистов. Участников слета приветствовал в своем письме секретарь ЦК КП(б)У П. П. Постышев. Он призвал железнодорожников бороться за высокое качество ремонта паровозов, за наведение полного порядка в паровозном парке, подчеркнул, что настоящий ударник не только сам образцово работает, но и помогает отстающим выйти в ряды передовиков.

Политотделы, партийные организации несли в массы железнодорожников директивы партии, поддерживали и распространяли все новое, передовое.

— Да, — говорили донецкие паровозники, — живем и работаем на виду у всей страны. — И делали выводы: — Надо смелее идти вперед, утверждать социалистические отношения.

Даже «ползуны» наши призадумались, зашевелились, стали работать по-другому. Резко сократилось количество прогулов и нарушений дисциплины.

Как раз в те дни учрежден знак «Почетному железнодорожнику». Эту высокую награду первыми получили передовые строители механизированной горки из Красного Лимана.

К третьему году второй пятилетки был внедрен общесетевой график движения. Он предусматривал повышенные нормы скорости и веса поездов, переход грузовых составов на сплошное автоматическое торможение. Поезда стали сопровождать не смазчики, как раньше, а поездные вагонные мастера. На паровозах внедрили строенную езду.

Вскоре комплексная бригада, которой руководил Алексей Карпович Мороз, объявила, что она гарантирует безупречную работу отремонтированных паровозов во время всего пробега до следующей промывки. Это было принципиальное нововведение, потому что раньше ремонтники не брали на себя ответственность за исправность локомотива во время эксплуатации. Именно качество ремонта было узким местом в паровозном хозяйстве. Рабочие бригады Алексея Карповича Мороза горячо, настойчиво принялись за преодоление этого недостатка.

Придем, бывало, к своему паровозу на ремонтную канаву, а Алексей Карпович говорит, улыбаясь:

— Вот еще одна комплексная бригада явилась. Девять пар рук! Ну, товарищи, всем работы хватит.

Даст бригадир каждому задание и напомнит обязательно:

— Хлопцы, качество ремонта я проверю сам, и если что — не обижайтесь…

Вторая пятилетка ознаменовалась общим подъемом на производстве, громадным взлетом творческих сил народа. Это было время не только Магнитки и Кузбасса, Турксиба и Донбасса, но и бурного развития транспорта. Мы часто говорили о том, что преобразования на железных дорогах по своему революционному содержанию и масштабам можно сравнить с коллективизацией, социалистическим преобразованием села.

Паровозу — полную нагрузку

С грохотом идет тяжелый состав. В стремительном движении чувствую, как действует инерция. Паровозники зовут ее «живой силой». Приближаемся к крутому подъему. Он затяжной, а тут еще длинная кривая большого радиуса — место, где неопытные машинисты «рвут» поезда.

Преодолеваем подъем легко и быстро, ибо накопили значительную кинетическую энергию. Бригада — вся внимание. Помощник Герман Циглер поглядывает на водомерное стекло. Достаточно ли воды в котле? Глаза блестят весело, а вспотевшее, покрытое копотью и пылью лицо освещает улыбка. Ловкий, выдержанный парень! Он уже перебросал из лотка в топку не менее пяти тонн топлива.

Наш кочегар Ваня Петров, наполнив свежим углем лоток, берет шланг, чтобы полить его водой.

— Следи за сигналами! — кричу ему.

Петров высовывается из окна.

— Зеленый!..

Подъем миновали. Сдвигаю рукоятку регулятора влево, увеличиваю подачу пара в цилиндры. Герман открывает инжекторы, они шипят, заполняя котел водой.

Бросаю взгляд на часы, на стрелку скоростемера. Вижу: опережаем график на несколько минут. Гремят вагоны. По шуму определяю, что поезд в полном порядке.

Скоро Лозовая. Ваня работает на тендере, готовится к набору воды на станции, чистке топки. Герман Циглер складывает инструмент, наводит порядок в будке.

— Ну как, — интересуется, — у нас сегодня с технической скоростью?

— Увеличили, — отвечаю помощнику. — С каждым рейсом показатели выше.

— А как же иначе! — улыбается кочегар. — Работаем, друзья, в новых условиях…

Воплощая в жизнь постановления партии и правительства о транспорте, руководители нашей дороги и Наркомата внедрили новый график движения с повышенными нормами скорости и веса поездов. Это было весной 1935 года. Чтобы облегчить его освоение, решили внедрить двойную тягу поездов на участке Славянск — Лозовая.

Прогрессивные нормы значительно улучшили всю работу транспорта. Увеличились размеры перевозок, ускорилось продвижение вагонопотоков. 1 Мая, в день международного праздника трудящихся, железные дороги страны погрузили 70 тысяч вагонов. Вот как! Но сторонники «теории предела» и теперь твердили, что транспорт (недавно он грузил только 50 тысяч вагонов в сутки) исчерпал все свои возможности.

Передовые, опытные машинисты поговаривали, что и новый график не исчерпывает всех возможностей паровоза. Это правда. Однако, кое-кто, не возражая против такого факта, мыслил по-своему.