Боевые самолеты Туполева - Николай Якубович

2 февраля 1956 года во время полета в передней кабине самолета № 5202310 из-за чрезмерного насыщения кислородом загорелся воздушный фильтр электрического обогрева передней кабины. В итоге самолет был разбит, а часть экипажа получила серьезные ранения и ожоги.

17 апреля 1956 года на аэродроме Прилуки (Украина) после нормальной посадки на основные колеса разрушилась верхняя часть фюзеляжа самолета (№ 5202703), пилотировавшегося командиром экипажа летчиком 2-го класса капитаном А.Ю. Войтецким, а на пробеге он переломился в районе 20-го шпангоута. При этом погиб второй штурман лейтенант В.П. Белкин.

Учебное бомбометание с самолета Ту-16

Последовавший осмотр 46 самолетов в Прилуках, а также 52 машин, подготовленных к первомайскому параду в Москве, выявил деформацию обшивки фюзеляжей и ослабление заклепок в районе 18–22-го шпангоутов на восьми Ту-16.

Военные потребовали усилить планер, но МАП, не без участия Туполева, сочло посадку развалившейся машины грубой и заявило, что носовая часть фюзеляжа соответствует нормам прочности. Вдобавок Минавиапром потребовал от руководства ВВС дать строевым частям указание не выполнять посадку с повышенным весом. На этом и разошлись, но ненадолго.

6 июля этого же года еще одна авария в 840-м тбап 326-й тбад, чуть не закончившаяся катастрофой, и опять из-за недостаточной прочности фюзеляжа.

В письме П.В.Дементьеву от 14 июля маршал В.А. Судец сообщал: «13 июля 1956 г. в Полтаве 185-й тбап 13-й тбад 43 ВА при посадке произошла катастрофа Ту-16 (командир – капитан Белов). Погибли второй летчик лейтенант Царев и старший воздушный стрелок рядовой Синицын.

МАП по моему представлению сообщило, что к 17 июля в части Дальней авиации высылаются бригады для усиления фюзеляжей…

За шесть с половиной месяцев 1956 г. в Дальней авиации – семь тяжелых летных происшествий, из них – четыре катастрофы (пять произошло с 19 июня 1956 г., не считая большого количества предпосылок к тяжелым происшествиям)».

26 июня 1956 года гибнет машина № 5202808, на которой самопроизвольно отключились двигатели. Жертвами этой трагедии стали шесть человек.

За две недели до этого Ту-16 № 1880701 Дальней авиации из Полтавы, летевший над Черным морем на высоте 12 800 метров, попал в мощный восходящий поток с последующим забросом на 200–250 метров и остановкой обоих двигателей. Самолет сохранил управляемость и был переведен в планирование. На высоте 6000 метров экипажу удалось запустить двигатели и затем, набрав прежнюю высоту, выполнить задание и произвести посадку на своем аэродроме.

На следующий день еще одна предпосылка к летному происшествию, на этот раз в другом полку. Ту-16, обходя кучево-грозовую облачность на высоте 10 000 метров, попал в сильную болтанку с вертикальными бросками до 200 метров. При этом машина не срывалась и сохраняла управляемость, но, выйдя из опасной зоны, обнаружилось выключение правого двигателя, который удалось запустить и благополучно завершить полет.

Все эти предпосылки к летным происшествиям были связаны с природными явлениями, но случалось, когда виновником был человек, и ситуации складывались настолько тяжелыми, что избежать катастроф не удавалось. Так, 17 июня 1957 года второй пилот Ту-16, взявший управление, вывел машину на большой угол атаки с потерей скорости и выключением двигателей. Вовремя заметив ошибку своего помощника, командир корабля Захарьев взял управление и вывел бомбардировщик в горизонтальный полет. После запуска ТРД полет благополучно завершился. Но бывало и хуже.

2 марта 1957 года самолет № 6203020 после ночного полета возвратился в зону аэродрома Стрый. После получения команды руководителя полетов «энергично взять высоту круга», командир воздушного корабля в сплошной облачности, зная, что впереди находится гора, преждевременно резко развернулся и с креном 90 градусов врезался в землю.

30 мая на Ту-16 № 6401602 (командир – майор А.С. Лойчиков) самопроизвольно отключился правый двигатель. Снижаясь с 11 300 метров, машина попала в мощную грозовую облачность, потеряла управляемость и вошла в плоский штопор. От удара о землю она взорвалась.

Спустя четыре месяца – снова катастрофа. 4 июля самолет № 6203114 взлетел с аэродрома Орша и, пройдя ближний привод на высоте 20–25 метров, упал. Аварийная комиссия посчитала причиной катастрофы ошибку в пилотировании после отказа одного из двигателей, но более позднее расследование не подтвердило этот вывод. А причина летного происшествия так и осталась невыясненной.

29 января 1958 года самолет № 7401903, взлетевший с аэродрома Советская Гавань, выполнял полет по отработке взаимодействия с истребителями ПВО. После атаки один из МиГ-19 близко подошел к Ту-16, якобы для его сопровождения. Погода была ясная, без болтанки. По словам летчика-истребителя, Ту-16 стал разворачиваться и, перейдя в снижение по спирали с постепенно увеличивавшимся креном, ударился о землю.

10 апреля рассоединение трубопроводов перекрестного питания двигателей привело к гибели Ту-16 № 5202911 и его экипажа.

3 июня около границы аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской произошла еще одна катастрофа. Это была суббота, накрапывал мелкий дождь. Самолет-разведчик Ту-16Р авиации Северного флота совершал очередной полет по программе контрольных испытаний. Увидев, что погода начинает ухудшаться, руководитель полетов дал команду командиру самолета капитану В.И. Волкову прекратить выполнение задания и вернуться на аэродром. Завершив последний разворот, тяжелая машина заходила на посадку со стороны города Щелково. В это время небольшой дождь перешел в ливень, снизивший видимость до 50 метров. Была одна надежда – на систему слепой посадки «Глобус». Вот уже промелькнули железнодорожный мост и шоссе старого переезда, но высота оказалась катастрофически малой. Самолет стал цеплять тележками шасси крыши домов деревни Хотово и рухнул в поле за околицей.

В результате катастрофы погиб не только экипаж разведчика, но и восемь местных жителей в своих же домах. А что мог сделать экипаж, когда погодный минимум командира был 500 метров до нижней кромки облаков и видимость не менее пяти километров по горизонту. Вся ответственность за происшедшее легла на командование института.

В том же году, при выполнении четвертого разворота на высоте около 400 метров при заходе на посадку на аэродром Чкаловская, оторвался правый закрылок. Машина с правым креном 45 градусов упала на лес, взорвалась и сгорела…

12 сентября – еще одна трагедия. Самолет № 1882809, взлетевший с аэродрома Мигалово и выполнявший второй полет, после прохода ближнего привода на высоте 60–80 метров накренился влево, зацепился крылом за деревья и… сгорел.

13 октября 1958 года на Дальнем Востоке потеряли машину № 1883218, летевшую на 11 000 метров. Погода была ясная, без болтанки. Но при снижении самолета стал увеличиваться крен, затем он выровнялся, но не надолго, и, перейдя в крутое снижение, под углом 70–80 градусов ударился о землю.