Дирижабли на войне - Валерий Агатонович Обухович

до базы в Хоудене, но там не смогли вовремя ввести дирижабль в эллинг, и он сильно пострадал от порыва ветра. Принимая во внимание все полученные повреждения, дирижабль решено было не восстанавливать.

Если летная служба этого дирижабля пришлась на послевоенный период, то строительство R.35 началось еще во время войны. Весной 1918 к работам по его созданию приступила фирма «Армстронг-Уитворт». Дирижабль представлял собой улучшенный вариант серии R.33. Мощность его моторной установки должна была составлять 1400 л. с. Планировалось, что дирижабль сможет нести 29,5 т груза (грузоподъемность R.33 равнялась 27 т) и набирать высоту 5000 м (потолок R.33-4000 м). Строительство R.35, темпы которого и так были невысоки, в конце 1919 года и вовсе было приостановлено.

Остальные британские дирижабли, начиная с R.36, были уже послевоенной постройки.

Во время Первой мировой войны Великобритания имела среди союзников наиболее развитую воздухоплавательную службу. Британские дирижабли мягкого типа активно и широко использовались в патрульной службе вдоль побережья Британии и над Северным морем. В развитии жестких дирижаблей после первоначальных «младенческих» шагов Англия также достигла высокого уровня. Британской империи, с ее огромными территориями, разбросанными по всему миру, требовалось скоростное многоцелевое средство для военных и гражданских целей. Согласно взглядам того времени, дирижабль жесткого типа мог стать таким транспортным средством, ведь самолетов еще не было и в помине.

Окончание войны снизило интенсивность проектирования и производства воздушных кораблей, но патрулирование морских границ, которое осуществляли мягкие дирижабли, осталось их приоритетной задачей. Поэтому работы над ними продолжались, хотя и были существенно ограничены государственным бюджетом.

Воздухоплавательный отдел Королевских воздушных сил в 1919 году имел на вооружении дирижабли R.26, R.29, R.31, R.32, R.33 и R.34. Из них только 2 эксплуатировались в полной мере — R.32 использовался для обучения, a R.26, уже сильно устаревший, привлекался к экспериментам с причальными вышками. Планировалось построить еще ряд подобных воздушных кораблей. На стапелях фирмы «Армстронг-Уитворт» стоял недостроенный R.35. В 1919 году было принято решение о демонтаже и использовании деталей его каркаса при строительстве новых R.39 и R.40. Однако и этот заказ не вышел за рамки конструкторской документации и в конце концов был аннулирован.

Шагом вперед в развитии британского дирижаблестроения стала серия так называемых «удлиненных тридцать пяток», т. е. дирижаблей концепции R.35, которые, в свою очередь, были созданы на основе немецкого цеппелина L-48, но с удлиненной оболочкой и повышенной грузоподъемностью. Общая грузоподъемность равнялась 64,8 т, полезная — 32,8 т, что на 6,5 т было выше, чем у дирижабля R.35. Объем оболочки составлял 60 000 куб. м. Проект, получивший обозначение R.36, по заданию Адмиралтейства выполняла фирма «Бердмор». Работы над проектом начались еще во время войны, с наступлением мира приостановлены, а после перерыва, в 1919 году, вновь возобновлены. Но теперь уже R.36 должен был стать гражданским транспортным дирижаблем с индексом G-FAAF. Под оболочкой дирижабля за кабиной управления находилась длинная кабина для пятидесяти пассажиров. Собственный экипаж R.36 состоял из двадцати восьми человек. Двигательная установка дирижабля была весьма необычна. В носовой части оболочки рядом друг с другом снизу размещались две двигательные гондолы, снятые с трофейного цеппелина L-71. В каждой находился мотор «Майбах» Mb.IVa мощностью 260 л. с. В следующих двух боковых и одной осевой гондолах за пассажирской кабиной были установлены британские двигатели Санбим «Коссак» мощностью по 350 л. с.

Согласно первоначальному проекту планировалась установка только четырех «Коссаков», однако перепрофилирование дирижабля и оснащение его пассажирской кабиной и дополнительными двигателями утяжелили конструкцию до такой степени, что полезная нагрузка снизилась с расчетных 32,8 т до всего лишь 16. Тем не менее министерство авиации и отдел авиационных перевозок настаивали на использовании R.36 на маршруте Лондон — Каир. В министерстве были уверены, что дирижабль сможет доставить к месту назначения 30 пассажиров и одну тонну почты за 72 часа. Правда, никто из чиновников не мог внятно ответить, где найти резервы веса, если только на топливо и масло требовалось зарезервировать около 13 т.

R.36 впервые поднялся в воздух 1 апреля 1921 года и уже через четыре дня величественно выписывал круги над Лондоном. Этот же день, 5 апреля, едва не стал последним для воздушного корабля. В полете деформировались два из четырех хвостовых стабилизаторов, что вызвало стремительное падение дирижабля с высоты 1830 м до 900. Командир R.36 А. Ван не растерялся, выключил двигатели и приказал всему экипажу перебраться в хвостовую часть, что позволило выровнять корабль. Затем включил двигатели и благополучно посадил дирижабль на аэродром в Пулхэме. После ремонта, в июне 1921 года, дирижабль применялся для управления дорожными перевозками на заводах в Эскоте, но вскоре снова был тяжело поврежден при посадке в Пулхэме. В связи с тем что в ангаре аэродрома хранился трофейный германский дирижабль L-64, его пришлось быстро разобрать, чтобы освободить место для R.36. Но ремонта пришлось ожидать очень долго — до августа 1925 года! Хотя он и был завершен, дирижабль уже никогда не летал, и летом 1926 года его разобрали.

Строительство однотипного дирижабля R.37 первоначально было поручено известной фирме «Виккерс». Но занятость другими, более приоритетными заказами, привела к тому, что работы передали фирме «Шорт Бразерс» из Кардингтона. R.37 пострадал от одного существенного «недостатка», который, правда, был присущ всем британским дирижаблям послевоенного периода, — строительство длилось очень и очень долго. Изготовление R.37, продвигавшееся и так более чем медленно, в январе 1921 года вообще остановилось, а ведь он был уже практически готов. Время от времени производились кое-какие доводочные работы, но осенью 1924 года было решено, что дирижабль будет разобран. А оставалось всего ничего, чтобы довести его до летного состояния. Так, выделенные на проект средства и определенные в 350 000 фунтов на момент разборки были практически израсходованы.

Судьба еще одного дирижабля тех лет также закончилась неудачно — это был R.38, сделанный совместно «Ройал Эйршип Воркс» и «Шорт Бразерс» для американского военно-морского флота. Американцы были так потрясены успешным перелетом через Атлантику в 1919 году R.34, что решили заказать дирижабль именно в Великобритании. Планировалось, что новый R.38 будет лишь увеличенной копией R.34, но при его разработке были допущены несколько ошибок в расчетах на прочность конструкции. Их следствием стала катастрофа дирижабля, случившаяся в августе 1921 года в Хилле. Первые два полета, состоявшиеся в конце июня 1921 года, показали, что характеристики управляемости дирижабля на больших скоростях неудовлетворительны. В третьем полете (середина июля) была отмечена деформация части шпангоутов после достижения скорости 93 км/ч. С целью уменьшения напряжений в конструкции, возникавших при маневрах дирижабля, специалисты рекомендовали проводить дальнейшие испытания на высоте не менее 2100 м.

23 августа 1921 года