Злой рок. Политика катастроф - Нил Фергюсон
Шрифт:
Интервал:
Горящий «Гинденбург» у причальной мачты. Лейкхёрст, штат Нью-Джерси, 6 мая 1937 г.
Аэроплан!
После войны Прусс еще пытался возродить гражданские пассажирские дирижабли – но все попытки были тщетны, в том числе и потому, что его лицо было обезображено в результате катастрофы «Гинденбурга». Будущее принадлежало самолетам. Мы уже отмечали, что с 1970-х годов они постепенно становились все безопаснее. А самая страшная авиакатастрофа в истории произошла 27 марта 1977 года, когда два пассажирских «Боинга-747» – рейс 4805 из Амстердама (KLM) и рейс 1736 из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка (Pan Am) – столкнулись на взлетно-посадочной полосе в аэропорту Лос-Родеос, на испанском острове Тенерифе. Погибли 583 человека, в том числе все пассажиры и весь экипаж рейса KLM. Из тех, кто был на борту рейса Pan Am, выжил 61 человек, в том числе пилот и второй пилот. Вообще-то ни того, ни другого самолета в этом аэропорту не должно было быть. Пунктом назначения у обоих значился Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, но все изменилось, когда там взорвали бомбу приверженцы «Движения за самоопределение и независимость Канарского архипелага». Лос-Родеос, маленький провинциальный аэропорт, не был рассчитан ни на то число самолетов, которые ему пришлось принять в тот день, ни на такие крупные самолеты, как «Боинг-747». Аэропорт переполнился очень быстро, и всем самолетам нужно было ждать на магистральной рулежной дорожке (больше было негде), а вылетающим авиалайнерам – выруливать на взлетно-посадочную полосу и разворачиваться на 180 градусов перед взлетом. Магистральную рулежную дорожку и взлетно-посадочную полосу соединяли четыре отдельные рулежные дорожки, но их строили для небольших самолетов и громоздким «боингам» было очень нелегко там развернуться, а кроме того, оказалось, что въезды на дорожки обозначены не очень четко. Когда аэропорт Гран-Канария снова открылся, оба самолета были готовы к вылету, но им еще предстояло вырулить на взлетно-посадочную полосу. Самолет KLM шел первым: он развернулся на 180 градусов и, готовясь к взлету, начал разгон, а самолет Pan Am еще двигался по полосе – и они столкнулись[944].
Погода сыграла в катастрофе свою роль – но, как обычно, не главную. Аэропорт Лос-Родеос находится на высоте примерно 2080 футов (ок. 630 м) над уровнем моря, отчего там часто образуются рваные низкие облака. Пока самолеты ждали, поднялся густой туман и видимость сократилась до 100 футов (ок. 300 м). Ее минимальный уровень для взлета должен был составлять 2300 футов (ок. 700 м). В командно-диспетчерском пункте отсутствовал наземный радар, и оба диспетчера, по сути, даже не видели самолеты сквозь туман. И тем не менее самолет KLM после дозаправки вновь запустил двигатели и вырулил на взлетно-посадочную полосу. Рейс Pan Am получил указание следовать за ним. К тому времени (17:02) самолеты, набрав скорость в 10 миль в час (ок. 16 км/ч), друг друга видеть не могли. Как гласил последующий отчет Международной ассоциации пилотов (ALPA), когда самолет Pan Am выруливал на взлетно-посадочную полосу, видимость составляла около 1640 футов (ок. 500 м). Но после того как он свернул на полосу, видимость упала до менее чем 330 футов (ок. 100 м), и что еще хуже, на полосе не работали огни осевой линии. Впрочем, казалось, что у рейса KLM, который находился на другом конце полосы, видимость была достаточной – 3000 футов (ок. 915 м)[945].
К катастрофе привели три различные формы активной ошибки – или, иными словами, ошибки «на передовой». Во-первых, со своей работой не справились диспетчеры – не в последнюю очередь потому, что отвлекались на футбольный матч, который транслировали по радио. Во-вторых, экипаж рейса Pan Am пришел в замешательство, когда диспетчеры велели им съезжать со взлетно-посадочной полосы по третьему выезду слева – рулежной дорожке C3. Поскольку маркировки для определения выходов не было (ошибка «тыла»), экипаж не был уверен, о каком выезде шла речь: о C3 или о третьем, считая с первого (то есть C4). С выездом C3 была проблема: он требовал очень крутого поворота. А вот C4 шел под углом в 45 градусов, и выбрать именно его казалось совершенно логичным. Поэтому Pan Am 1736 миновал выезд C3 и нерешительно замешкался у C4. К тому времени (17:05) KLM 4805 достиг конца взлетно-посадочной полосы и теперь разворачивался прямо к Pan Am 1736, но ни в одном из самолетов не подозревали, что другой находится всего в полумиле (ок. 800 м).
Третью и ключевую ошибку допустил капитан KLM Якоб Вельдхёйзен ван Зантен: он очень спешил. У него хватало топлива, чтобы вернуться в Амстердам, и он не хотел оставаться на острове на ночь. Вырулив на исполнительный старт, ван Зантен перевел двигатели на малый газ для «раскрутки» – хотел убедиться, что те работают без перебоев. Второй пилот изумленно сказал: «Постойте! Диспетчеры еще не разрешили вылет!» – «Знаю, – нервно ответил ван Зантен. – Давайте, запросите». Второй пилот так и сделал, и с вышки позволили занять коридор после набора высоты. Это еще
Поделиться книгой в соц сетях:
Обратите внимание, что комментарий должен быть не короче 20 символов. Покажите уважение к себе и другим пользователям!