Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома - Николай Якубович

В отличие от предшественника стенки, пол и потолок грузовой кабины Ил-76К обили мягкими матами и вдоль бортов разместили поручни.

Для создания невесомости самолет сначала разгоняется в пологом пикировании до скорости 620 км/ч по прибору, а затем переводится в набор высоты. На высоте около 7200 м двигатели переводятся на режим малого газа, и самолет, летя по параболе Кеплера, попадает в область отсутствия силы тяжести. По сравнению с Ту-104 продолжительность невесомости возросла почти на 5 секунд, а количество «горок» – с 5 до 15.

Впоследствии на смену Ил-76К пришел Ил-76МДК, государственные испытания которого провел экипаж ведущего летчика А. Андронова. Три таких самолета до недавнего времени находились в авиационном полку им. В.С. Серегина. На самолетах устанавливаются двигатели Д-30КП-Л, оснащенные адаптированной к условиям невесомости масляной системой.

23 июля 1983 года экипаж летчика-испытателя В.С. Белоусова выполнил первый полет на Ил-76 «Скальпель». Самолет – летающая операционная – успешно работал в Афганистане и Чечне.

В декабре 1984 года взлетел построенный на ТАПОиЧ поисково-спасательный Ил-76ПС СССР-76621 (командир экипажа – Ю.В. Мазанов). Самолет мог транспортировать и десантировать на парашютах катер «Гагара» массой 8500 кг. На его создание с момента принятия решения ушло свыше 12 лет, но Ил-76ПС так и остался в единственном экземпляре. Известен также Ил-76 в варианте постановщика помех.

Беспарашютное десантирование со сверхмалых высот

Сегодня большая часть Ил-76, находящихся в эксплуатации, имеет «преклонный» возраст, оснащать их двигателями ПС-90А-76 экономически невыгодно, и для них в качестве альтернативы ПС-90А-76 предлагался двигатель Д-30КП-3 «Бурлак».

История этого проекта ведет свой отсчет с начала 1990-х, когда моторостроители из Рыбинска предложили создать комбинацию модернизированного газогенератора Д-30КП и вентилятора ПС-90. Это позволяло радикальным образом решить проблемы снижения уровня шума до норм ИКАО и повышения экономичности самолета. Причем двигатель предлагалось модифицировать в процессе ремонта Д-30КП, что положительно сказалось бы на его цене, которая, по расчетам, получалась вдвое ниже нового ПС-90. Но пермяки сотрудничество отвергли, полагая, что установка на Ил-76 их двигателей – единственно верное решение.

Применение вентилятора нового поколения с КПД, повышенным на 6–7 %, и звукопоглощающими конструкциями позволяло снизить удельный расход топлива и уровень шума на местности до требований норм главы 4 ИКАО и даже с солидным запасом на будущее. При этом возрастала взлетная тяга, а межремонтный ресурс двигателя мог достигнуть 4000, а назначенный – 24 000 часов. Приблизительно на 300 км увеличивалась и дальность полета Ил-76.

Презентация проекта «Бурлака» состоялась в апреле 2000 года, но вскоре об этом забыли, уступив место ПС-90А-76.

Последними и самыми кардинальными модификациями самолета стали военно-транспортный Ил-76МФ и его гражданский Ил-76ТФ с удлиненными на 6,6 м фюзеляжами и двигателями ПС-90А-76 тягой по 14 500 кгс. Рассматривался вариант Ил-76МФ с двигателями ПС-90А тягой по 16 000 кгс, что позволяло сократить разбег на 200 м, а взлетную дистанцию – на 350 м. При этом длина грузовой кабины возросла с 24,5 до 31,14 м. Появление двигателя ПС-90А-76 с двумя взлетными режимами (14 500 кгс для обычных аэродромов, расположенных в умеренных климатических зонах, и 16 000 кгс – для высокогорных и тропических взлетных площадок) позволило создать машину грузоподъемностью до 52 тонн, увеличить на 30 % топливную эффективность, почти в 1,3 раза – вместимость и на четверть – дальность полета. При этом уровень шума и количество вредных выбросов сократились до требований, установленных ИКАО. Обновилось и оборудование, в частности вместо пилотажно-навигационного и прицельного комплекса К-II-76 установили «Купол-III». Вместо вспомогательной силовой установки ТА-6 применили ВКТД-43, унифицированную с самолетом Ту-204.

Ил-76МФ с экипажем во главе с летчиком-испытателем А. Кнышевым взлетел 1 августа 1995 года. Но будущее машины оказалось призрачным. Единственным заказчиком казалась Иордания, заказавшая две машины. Первая из них взлетела 30 сентября 2010-го, и в июле следующего года оба самолета улетели к заказчику. Надеялись приобрести Ил-76МФ и ВТА РФ, но на них не нашлось денег. Впрочем, не все потеряно. Нельзя исключать, что сборку «МФ» могут развернуть в Ульяновске.

Гражданский вариант самолета получил обозначение Ил-76ТФ. От Ил-76МФ он отличается измененным составом оборудования и сокращенным экипажем. Согласно рекламе его максимальная грузоподъемность возросла до 60 тонн.

Летающий танкер

Долгие годы в качестве самолетов-танкеров, способных переливать огромные запасы горючего воздушным кораблям морской и Дальней авиации, использовались бывшие бомбардировщики М-4 и 3М, созданные под руководством В.М. Мясищева в середине 1950-х. Спустя 20 лет их ресурс был значительно выработан и встал вопрос о создании нового летающего танкера. Как нельзя лучше для решения этой задачи подходил Ил-76, обладавший большой грузоподъемностью и подходящей скоростью полета.

Исходя из этого в марте 1968 года руководители авиационной промышленности и ВВС приняли решение о создании на базе Ил-76М самолета-заправщика, получившего обозначение Ил-78.

В грузовом отсеке машины установили два дополнительных съемных топливных бака суммарной емкостью 36 460 литров, радиосистему РСБН-7С «Встреча», два унифицированных агрегата заправки УПАЗ-1 с лебедками, топливными шлангами и конусами на его концах, размещенными под крылом (производительность по 2340 л/мин), и одним агрегатом на левом борту задней части фюзеляжа. Экипаж – 6–7 человек. Самолет получился универсальным, поскольку с успехом мог решать и транспортные задачи, так как грузовой люк с рампой и створками на нем сохранился.

Дозаправка топливом самолетов в полете осуществляется при скорости 400–600 км/ч.

Разработка машины началась в марте 1982-го, и в июне следующего года экипаж летчика-испытателя В.С. Белоусова опробовал Ил-78 в полете. В следующем году завершились ее государственные испытания. Ведущим летчиком на завершающем этапе испытаний был А. Андронов. В 1983 году Ил-78 приняли на вооружение.

Первые пять серийных машин в 1985 году поступили в Ивановский центр боевого применения и переучивания летного состава ВТА и затем переданы во вновь сформированый полк самолетов-заправщиков, базировавшийся в Узине.

В 1987 году полк Ил-78 приступил к дозаправке фронтовых бомбардировщиков Су-24 и стратегических Ту-95МС, работавших над просторами Мирового океана. Спустя семь лет два Ил-78 в группе с ракетоносцами Ту-95МС совершили перелет через Сибирь в ходе визита из Моздока в США.

В марте того же 1987 года летчик-испытатель В.С. Белоусов поднял в воздух модернизированный Ил-78М, построенный на базе Ил-76МД. Благодаря усилению конструкции крыла и другим конструктивным мерам взлетную массу самолета довели до 210 тонн по сравнению с 190 тоннами у Ил-78. Для Ил-78М создан усовершенствованный заправочный агрегат УПАЗ-ПАЗ-1М с увеличенной производительностью. Летающий танкер может передать другим самолетам до 65 тонн топлива на дальности 1800 км от аэродрома базирования или до 35 тонн – на удалении 4000 км.