Неизвестный Сикорский. "Бог" вертолетов - Вадим Михеев

«Агуста» в Италии построила 34 вертолета HH-3F под обозначением: AS-61R для итальянских ВВС. Пару HH-3F фирма «Сикорский» выпустила для Аргентины.

Помимо многочисленных военных модификаций S-61, фирма «Сикорский Эркрафт» создала и серийно строила гражданские S-61L и S-61N. Первая модификация, разработанная при непосредственном участии Сикорского в 1960 г., отличалась по конструкции от S/CH-3A/B удлиненным фюзеляжем и заменой боковых поплавков обычным неубираемым «сухопутным» ферменным шасси. В удлиненной грузо-пассажирской кабине располагалось 28 удобных пассажирских кресел. Для использования в качестве транспортного или летающего крана вертолет был оснащен системой внешней подвески грузоподъемностью 3630 кг. Через год после своего первого полета S-61L получил сертификат летной годности. Это был первый сертифицированный вертолет с двумя газотурбинными двигателями. Два вертолета S-61L построила фирма «Мицубиси».

Вслед за S-61L Сикорский создал в 1962 г. амфибийную модификацию S-61N. Машина отличалась установленными по бокам поплавками, аналогичным противолодочного S-61. Число мест в кабине снизилось до 26. Модификация S-61N получила еще большее распространение и оказалась незаменимой при обслуживании морских нефтеразработок. Итальянская фирма «Агуста» строила по лицензии пассажирскую модификацию AS-61N1.

Вертолеты S-61L и S-61N выпускались более 20 лет. Всего фирма Сикорского построила 30 S-61L и 106 S-61N. Они до сих пор успешно эксплуатируются более чем 30 авиакомпаниями по всему земному шару.

Всего фирма Сикорского построила 796 вертолетов S-61 всех модификаций. Кроме США, он выпускался по лицензии в Великобритании, Италии и Японии. В Великобритании лицензию на производство S-61 традиционно получила фирма «Уэстленд». Она начала в 1969 г. серийный выпуск английских аналогов противолодочного «Си Кинга» SH-3D под обозначением HAS Mk.1. Вертолеты оснащались английскими двигателями «Ролс-Ройс Гном» H.1400 мощностью по 1500 л.с. Выполнив заказ на 56 таких вертолетов, англичане перешли на выпуск HAS Mk.2 с более мощными двигателями по 1660 л.с., которых построили 21 экземпляр. Из них 10 было переделано в вертолеты дальнего радиолокационного обнаружения AEW Mk.3. Еще 25 «Си Кингов» фирма «Уэстленд» выпустила в варианте поисково-спасательного HAR Mk.3. Десантно-штурмовой вариант вертолета строился под названием HC Mk.4 «Коммандо». Их было сделано 43 машины для Королевского ВМФ, 30 для ВВС Египта и 12 для ВВС Катара. Завершили англичане строительство «Си Кингов» для себя выпуском 30 противолодочных вертолетов HAS Mk.5, в основном подобных американским SH-3G, но с удлиненной транспортной кабиной и радиолокатором над ней. Кроме того, фирма «Уэстленд» построила противолодочные «Си Кинги» для ВМС ФРГ — 23 под обозначением Mk.41, для ВМС Индии — 41 Mk.42, для ВМС Норвегии — 12 Мк.43, для ВМС Пакистана — 6 Мк.45, для ВМС Египта — 6 Мк.47, для ВМС Бельгии — 5 Мк.48, для Королевского Флота Австралии — 12 Мк.50. Всего «Уэстленд» построила 328 вертолетов S-61. Еще более сотни копий SH-3D, VH-3D, HH-3F, SH-3G и S-61N выпустила итальянская вертолетостроительная фирма «Агуста» и еще 185 «Си Кингов» разных модификаций — японская фирма «Мицубиси». Итальянскими «Си Кингами» оснащались вооруженные силы Ирана. Вертолет Сикорского S-61, выпущенный почти в полутора тысячах экземплярах, стал лидером зарубежного тяжелого вертолетостроения.

В 60-е годы основными направлениями деятельности фирмы «Сикорский Эркрафт» оставались, как и раньше, повышение грузоподъемности и скорости вертолетов. Фирма по-прежнему напряженно конкурировала с «Боинг-Вертолом» в борьбе за место лидера тяжелого вертолетостроения в западном мире. В конце 50-х — начале 60-х годов конкуренты фирмы Сикорского добились определенных успехов. Вслед за победителем конкурса на десантно-штурмовой вертолет морской пехоты V-107 (CH-46 «Си Кнайт») они создали в 1961 г. еще более могучий вертолет двухвинтовой продольной схемы «Боинг-Вертол» V-114 (CH-47 «Чинук»). «Чинук» стал основным тяжелым вертолетом американской армии и еще ряда стран.

Тяжелый десантно-штурмовой и поисково-спасательный вертолет S-65

Прорыв фирмы «Вертол» был неприятным сюрпризом для нового руководства «Сикорский Эркрафт». Ни для кого не оставалось секретом, что с уходом на пенсию своего лидера фирма стремительно стала терять накопленный авторитет. Предстояло изменить ситуацию. Провели зондаж у военных. Командование Корпуса морской пехоты заявило в 1962 г. о своей готовности поддержать разработку тяжелого десантно-штурмового вертолета для замены S-56.

Для ускорения постройки и снижения себестоимости Сикорский предложил создавать новый тяжелый вертолет S-65 с использованием частей и деталей летающего крана S-64 — лопастей, трансмиссии, управления и ряда других частей. Диаметр несущего винта сохранился прежним (22 м), но втулку пришлось переделывать. Была введена система складывания лопастей. Вертикальные и горизонтальные шарниры втулки были совмещены. Ступица втулки выполнялась из титанового сплава. Титан составлял 6 % веса конструкции.

В качестве двигателей использовались два газотурбинных «Дженерал Электрик» T64-GE-6 мощностью по 2850 л.с. и турбостартер «Солар» Т62Т. Двигатели стояли сверху, по бокам фюзеляжа. Валы двигателей выходили вперед к понижающим двигательным редукторам, из которых приводные валы отходили под углом назад к главному редуктору. Воздухозаборники двигателей были снабжены противообледенительными и пылезащитными устройствами. Между двигателями находился вентилятор. Главный редуктор крепился к шпангоутам фюзеляжа без подредукторной рамы. Докритический вал привода рулевого винта состоял из семи секций, связанных эластичными муфтами. Концевая балка могла складываться. На верху концевой балки справа крепился стабилизатор.

Фюзеляж S-65 проектировался по образцу S-61R, был полумонококовой конструкции, с герметичным днищем. В качестве конструкционных материалов использовались в основном алюминиевые сплавы. Силовые элементы фюзеляжа экранировали критические элементы конструкции, которые могли быть пробиты осколками и снарядами. В ряде мест применялся стеклопластик. Три члена экипажа (два летчика и бортмеханик) располагались в передней пилотской кабине. Там же было сиденье для командира десанта. Изначально предусматривалась установка бронирования для защиты экипажа и наиболее жизненно важных агрегатов.

Грузо-пассажирская кабина нового тяжелого вертолета Сикорского имела длину 9,114 м, ширину — 2,286 м и высоту — 1,981 м. В ней свободно могли разместиться 37 десантников или два-три вездехода. Грузовой пол кабины был усилен, и в нем расположены по всей длине роликовые транспортеры. Кроме того, в кабине были установлены две грузовые лебедки. Колесная техника заезжала в кабину по откидной рампе. Крупногабаритные грузы массой до 5900 кг предусматривалось перевозить на внешней подвеске. В санитарном варианте S-65 перевозил 24 раненых на носилках.

По бортам вертолета S-65 располагались длинные продольные пилоны-спонсоны. В них находились протектированные баки с топливом общей емкостью 2350 л. В боковые пилоны убирались стойки основного шасси. Носовая стойка убиралась в люк под кабиной. Хвостовая опора также была убираемой. Из-за большой протяженности системы управления имелось два каскада бустеров, всего восемь бустеров, по два в каждой цепи. Включенный по дифференциальной схеме автопилот обеспечивал стабилизацию вертолета относительно трех осей, выдерживание заданной высоты и выполнение координированного разворота. Гидравлическая система состояла из четырех независимых контуров.