Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942 - Артем Драбкин

FW190F-1 создали в конце 1942 года на базе FW190A-4. Консольные пушки были сняты, а на их месте под крыльями укреплены четыре пилона ЕТС-50 для 50-килограммовых бомб. Под фюзеляжем установили пилон ЕТС-501, на который можно было подвесить 500-килограммовую или 250-килограммовую бомбу, либо — через переходник ER-4 — четыре 50-килограммовых бомбы.

Днище фюзеляжа в районе бензобаков прикрыли 5-миллиметровой броней для защиты от пуль и осколков зенитных снарядов. Из такой же брони сделали щитки, прикрывающие колеса шасси, а откидные створки нижней части капота двигателя выполнили из 6-миллиметровой брони.

FW 190F-2 выпускался с весны 1943 г. на базе FW 190А-5, отличаясь от него теми же особенностями, что и F-1 от А-4. Летом того же года начался выпуск FW190F-3 (базовая модель FW 190A-6). На нем впервые установили увеличенный, как бы слегка раздутый фонарь кабины, обеспечивавший лучший обзор в стороны и вниз при атаках наземных целей. В дальнейшем такой фонарь стал отличительным признаком всех ударных модификаций «фокке-вульфа». Для F-3 был характерен подфюзеляжный держатель ЕТС-250 для одной 250-килограммовой бомбы или 300-литрового ПТБ. Как правило, его дополняли подкрыльевые пилоны ЕТС-50.

Рассмотрим на примере F-3 летно-технические данные ранних штурмовых модификаций FW 190. Стандартная взлетная масса машины составляла 4400 кг, максимальная с бомбовой нагрузкой — 4950 кг. Максимальная скорость без внешних подвесок — 547 км/ч у земли и 630 км/ч на высоте 5500 м, то есть она была примерно такой же, как и у базовой истребительной модификации. Но наивысшее значение скороподъемности равнялось всего 10,7 м/с, а это значит, что даже для «пустого» F-3 бой на вертикалях был противопоказан. Ну а на горизонталях любые модификации «фокке-вульфа» отнюдь не блистали. Таким образом, единственное, на что мог рассчитывать пилот FW 190F при встречах с советскими истребителями образца 1943 — 1944 годов — это одна внезапная атака и уход за счет скорости. Против Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5 и ЛаГГ-3 подобная тактика могла принести успех.

С 250-килограммовой бомбой под фюзеляжем скорость «фокке-вульфа» у земли снижалась до 520 км/ч, а на высоте — до 580. Надо заметить, что для бомбардировщика такие показатели выглядели весьма неплохо. Они позволяли, имея запас высоты, удрать от большинства наших истребителей и донести боевую нагрузку до цели.

В начале 1944 года пошла в серию очередная бомбардировочная модификация F-8, сделанная на основе планера А-8 с крупнокалиберными пулеметами под капотом. На ней опять появился подфюзеляжный пилон ETC-501 в комплекте с четырьмя подкрыльевыми бомбодержателями ЕТС-50 или более новыми ЕТС-71.

Параллельно с фронтовыми истребителями-бомбардировщиками серии «F» на базе «фокке-вульфа» выпускались дальние истребители-бомбардировщики серии «G». У них еще более облегчили стрелковое вооружение, убрав синхронные пулеметы и оставив только две пушки MG-151 в центроплане (впрочем, даже такое «слабое» вооружение по огневой мощи не уступало Ла-5 и превосходило стандартный Як-9 с одной пушкой и одним пулеметом).

FW 190G-3 и G-4, выпускавшиеся с лета 1943-го, в дополнение к радиостанции и радиополукомпасу комплектовались автопилотом PKS-11, а на FW 190G-8 (в серии с сентября 1943 г.) начали устанавливать систему MW-50.

FW 190G были оборудованы подфюзеляжным бомбовым пилоном ЕТС-501 и двумя подкрыльевыми ЕТС-250. Таким образом, они могли нести 500-килограммовую бомбу и два 300-литровых подвесных бензобака. При «работе» на малую дальность на подкрыльевые пилоны иногда вешали 250-килограммовые бомбы, в результате чего масса боевой нагрузки достигала одной тонны. Рассматривать ТТХ нагруженного подобным образом «фокке-вульфа» в сравнении с «яками» и «Лавочкиными» бессмысленно, поскольку это уже не истребитель, а бомбардировщик. Но, освободившись от бомб, он в принципе мог вступить в воздушный бой, и в этом случае его характеристики примерно соответствовали летным данным «фокке-вульфа» серии «А», так как увеличение веса из-за дополнительного бронирования и ухудшение аэродинамики за счет бомбовых пилонов частично компенсировались облегчением стрелкового вооружения.

С лета 1943 года истребительно-бомбардировочные модификации «фокке-вульфа» активно применялись в России, причем их процент в общем количестве немецких боевых самолетов непрерывно возрастал. С середины 1944-го они стали основной ударной силой Люфтваффе на фронте и в ближнем тылу советских войск, постепенно вытесняя с этой роли двухмоторные бомбардировщики и пикировщики Ju 87 Stuka. Необходимо отметить, что немцы не считали FW 190F и G истребителями, поскольку эти самолеты входили в состав так называемых ударных групп (Shlachtgruppen), предназначенных для атак наземных целей. Но наши летчики обычно не видели разницы между ними и чисто истребительными модификациями «фокке-вульфа», да и заметить такую разницу, особенно, если FW 190F или G летел без бомб, было почти невозможно. В этом кроется одна из причин довольно большого несоответствия между числом немецких истребителей, сбитых в 1943 — 1944 годах согласно докладам советских пилотов, и признанным немцами числом потерь своих истребителей на Восточном фронте за данный период.

Последней истребительной модификацией «фокке-вульфа», успевшей принять участие в войне, стала FW 190D-9 (прозвище «Дора»), производство которой началось в сентябре 1944 года. Фактически это был уже другой самолет, хотя фирма решила оставить за ним прежний цифровой индекс, заменив только букву. Его главное отличие от предыдущих модификаций — двухрядный двигатель жидкостного охлаждения «Юнкере» Jurno-213A-1 с круглым лобовым радиатором, придавший «доре» характерную вытянутую форму. От предыдущих модификаций самолет унаследовал автомат регулировки двигателя Kommandogerat.

Чтобы компенсировать удлинение носовой части на 60 см, в хвосте фюзеляжа, перед килем сделали 45-сантиметровую вставку. Шасси в очередной раз усилили, размер стабилизатора слегка увеличили. В ходе серийного производства на самолет начали устанавливать выпуклый фонарь по типу бомбардировщиков серии «F».

Стрелковое вооружение D-9 аналогично FW 190F-8 — две синхронные MG-151/20 в корне крыла и два пулемета MG-131 перед кабиной. Боекомплект — по 250 снарядов на пушку и по 475 патронов на пулемет. Под фюзеляжем можно было подвесить универсальный пилон ЕТС-503 для 500-килограммовой бомбы или ПТБ.

Взлетная мощность Jumo-213A-1 — 1780 л. с, номинальная на высоте 5500 м — 1600 л. с. Включение системы MW-50 повышало мощность до 2240 л. с. на взлете и до 2000 л. с. на высоте 3400 м. Удельная нагрузка на мощность составляла у D-9 2,62 кг/л. с. на номинальном режиме и 2,1 кг — на форсаже. Как видим, «бесфорсажное» значение этого параметра довольно высокое — больше чем у«мессершмитта», Як-3 и Ла-5ФН, а потому на номинальном режиме летные данные «доры» по меркам 1944 года нельзя назвать выдающимися.

Без MW-50 FW 190D-9 развивал скорость 530 км/ч у земли и 630 км/ч на высоте 6000 м. Форсаж повышал скорость у земли до 570 км/ч, а на высоте 6600 м — до 700 км/ч.

Скороподъемность у земли оценивалась в 16,7 м/с. Это, конечно, больше, чем у FW-190A или Як-9, но меньше, чем уЛа-5ФН и Як-3, которым «дора» без MW-50 проигрывала на всех высотах до 6000 м.