Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс

Дирижаблю не нужно было даже становиться в круг. Работая моторами против ветра, он мог зависнуть на одном месте и заняться определением своего местонахождения, благо где-то рядом был прекрасный линейный ориентир – железная дорога с горящими кострами. Даже не инструкция, а простой здравый смысл требовал прежде всего восстановить ориентировку, не считаясь с потерями времени и горючего. Ухватиться за освещённую «Кандалакшу», не уходить он неё во тьму, в неизвестность. Осторожно, буквально наощупь двигаться малым ходом, пытаясь хоть что-нибудь разглядеть сквозь метель, просить помощи по радио, использовать «Фэйрчайлд», пеленговать Мурманск, Архангельск и Петрозаводск. Вместо этого корабль продолжал нестись вперёд со скоростью под 100 километров в час в неизвестном районе, в непонятном направлении, как оказалось – гибельном.

Что произошло со штурманом Мячковым? Не имея подобного опыта и будучи крайне утомлённым, плохо понимал происходящее, не осознавал опасности? Понимал, но не хотел признаться, доложить командиру, позвать на помощь коллегу Ритсланда, который бывал во всяких переделках, в том числе в Арктике? Рассчитывал, что выберется сам, без посторонней помощи? Лётные наставления не случайно предписывали сообщить о потере ориентировки другому члену экипажа, не держать это при себе. Или Мячков был уверен, что всё в порядке и он знает, где находится и куда летит дирижабль?

Почему никак не отреагировал Паньков, который вместе с Почекиным наблюдал странное поведение флаг-штурмана? И почему, наконец, не проявил интереса к происходящему командир Гудованцев? Даже если он отсутствовал в рубке, при скорости 100 километров в час каждый человек на корабле, независимо от места, должен был физически ощущать повороты на 20–30° и понимать, что это не просто лёгкие корректировки на два-три градуса, а серьёзные перемены курса.

Было ли это коллективным легкомыслием, притуплением внимания и реакции, проявлением безграничной веры в искусство штурмана или ложным стыдом, общей боязнью показаться слабыми – теперь мы уже не узнáем.

Район полёта дирижабля в последний час перед столкновением (схематично):

1 – маршрут, которым дирижабль должен был следовать от ст. Княжей до Кандалакши; 2 – неизвестный маршрут в последний час полёта

Вполне резонны попытки объяснить отклонение дирижабля от правильного курса влиянием внешнего физического фактора – геомагнитной аномалии. В таких областях магнитное поле отличается от обычного для всей окружающей местности, и поэтому стрелка компаса отклоняется от нормального положения. Если штурман не знает о существовании аномалии, то может воспринять это как реальное изменение направления полёта и внести соответствующие коррективы, уклоняясь от правильного курса.

Правительственная комиссия не могла не предположить такой вариант и, запросив сведения в ленинградской Главной геофизической обсерватории СССР, получила ответ:

Современные исследователи возражают: в то время геофизики ещё слабо изучили район и не знали о крупной аномалии, простирающейся к западу от станции Княжей вдоль широты 66°50′.

Действительно, на советских картах к югу от района катастрофы показана обширная, примерно 55 на 20 километров, «бананообразная» область аномального магнитного склонения. На востоке она охватывает станции Княжую и Жемчужную, и дирижабль, идя вдоль железной дороги, неминуемо должен был через неё пройти. Если верить карте, отклонение магнитной стрелки здесь может составить от 4 до 16 градусов к востоку.

Однако дирижабль отклонился от направления на Кандалакшу не на 10 или 20, а примерно на 40 градусов. Кроме того, ближайшая точка аномалии отстоит от Небло на 20 километров, и при любой траектории «СССР-В6» этого должно было хватить, чтобы его компасы вернулись в нормальное положение.

В ход полёта могла вмешаться магнитная буря. В приполярных и полярных областях воздействие этих природных явлений на радиоаппаратуру и электро- и магнитные приборы, в том числе компасы, бывает особенно сильным.

Сводный каталог магнитных бурь, зарегистрированных обсерваториями СССР в 1938–1948 годах, свидетельствует: в ночь с 5 на 6 февраля действительно началась магнитная буря умеренной силы, продлившаяся 43 часа. Один из её активных периодов, соответствующий сильному «удару» солнечного ветра по магнитосфере Земли, пришёлся на 16 часов мирового (гринвичского) времени, когда в Москве, Петрозаводске, Кандалакше, Мурманске часы пробили 7 вечера [69, с. 213].

Радиосвязь с дирижаблем прервалась как раз в это время. Что, если буря не только нарушила связь, но и сбила показания магнитного компаса? Без внимания не осталась и эта возможность, и в материалах комиссии есть ответ Главной геофизической обсерватории.

В числе версий катастрофы есть весьма оригинальная: дирижабль отклонился от маршрута умышленно, с целью выполнения секретного задания. Будто бы экипаж получил приказ провести воздушную разведку над территорией предполагаемого противника – Финляндии, а в случае обнаружения утверждать, что случайно сбился с курса.