Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс

К счастью, раздражение общественности из-за той катастрофы не достигло того уровня, которого мы опасались. На самом деле каждый раз, когда самоуправляемый автомобиль оказывается участником аварии с жертвами, трезвая оценка обстоятельств происшествия регуляторами и на удивление взвешенное освещение в медиа позволяют превратить кризис в шанс донести до общественности информацию об ограничениях технологии автономного управления и о выгодах, которые она сулит.

В октябре 2017 года, ровно в десятую годовщину победы на DARPA Urban Challenge, Университет Карнеги – Меллона пригласил членов своих команд, работавших над созданием самоуправляемых автомобилей, в Питтсбург, чтобы отметить этот юбилей. Кроме того, для всех участников это была прекрасная возможность поговорить в рабочих группах о прошлом, настоящем и будущем автономной технологии. Ред Уиттакер был так любезен, что пригласил меня на эту встречу. Она прошла прекрасно и завершилась приемом в Консерватории Филипса. Для меня, а также для людей типа Урмсона и Салески она дала возможность оглянуться и задуматься, как далеко мы ушли, насколько продвинулись по избранному когда-то пути.

Один из самых приятных моментов для Уиттакера в роли распорядителя на приеме наступил тогда, когда заслуженный профессор робототехники сообщил, что Спенсер Спайкер нашел решение загадки двенадцатилетней давности: из-за каких же неполадок в двигателе Highlander пришел третьим на соревнованиях DARPA Grand Challenge в 2005 году.

Несколькими днями ранее Спайкер чистил мотор, чтобы машину не стыдно было выставить в кампусе во время встречи. Он случайно нажал коленом на электромагнитный фильтр, предназначенный для защиты системы зажигания от помех, и двигатель заглох. Странно, подумал Спайкер. Покопавшиь в механизме какое-то время, он выяснил, что именно фильтр, видимо, пострадавший от переворота машины, и вызывал неустойчивую работу двигателя. Уиттакер вручил Урмсону тот самый фильтр, небольшую деталь, размером меньше кубика Рубика. «Если бы знать это двенадцать лет назад», – сказал он. Затем он посмотрел на человека, который когда-то был его начальником, и улыбнулся: «Но не думаю, что я стал бы что-то менять. В конце концов, для нас все обернулось к лучшему».

Тот же вывод я отнес и к самому себе. В те времена, когда проходили соревнования (да и в последующие годы тоже), инженеры, работавшие над самоуправляемыми автомобилями и другими проектами, призванными сократить нерациональное использование ресурсов в автомобилестроении или трансформировать индивидуальную мобильность, часто испытывали разочарование, поскольку общество в целом и автомобильная индустрия в частности не желали или не могли увидеть перспективы их работы. Я тоже чувствовал разочарование, когда, например, мне сокращали бюджет на перспективные исследования или пресса не понимала предназначения концепт-кара.

Но я больше не чувствовал разочарования. Думаю, не чувствовал его никто из инженеров и специалистов по информатике, собравшихся в те выходные в Питтсбурге. Потому что наши предсказания сбылись. Мы живем в мире, значительно изменившемся всего за десять последних лет, – и он будет меняться дальше, как мы предсказывали и надеялись. Ред Уиттакер когда-то думал, что тратит много времени на борьбу с университетской администрацией за возможность разрабатывать и испытывать своих роботов, а теперь его портрет красуется на растяжках в кампусе под лозунгом «Настоящие революционеры». И Уиттакер в полной мере остается революционером: готовясь разменять восьмой десяток своей жизни, в одном из своих стартапов он разрабатывает робота для исследования поверхности Луны.

Больше семи лет назад, в 2011 году, когда я только начинал работать в Chauffeur, я поражался, до какой степени его инженеры не желают замечать историю новаторства Детройта. Робототехники из Кремниевой долины считали, что автомобильная промышленность слишком привязана к традициям, к тому же выдохлась. В той же степени меня раздражала враждебность Детройта по отношению к работе Chauffeur.

С тех пор настроения изменились с обеих сторон. Waymo, бывший Chauffeur, стала с уважением относиться к Детройту – так же, как и автомобильная индустрия, когда-то относившаяся к их работе с пренебрежением, теперь считает, что в будущем мобильность должна превратиться в услугу. Враждебность, когда-то характерная для отношений Детройта и Кремниевой долины, уступила место сотрудничеству. Я критиковал генерального директора моей компании Мэри Барра за сказанные в 2016 слова, что «Детройт бросает перчатку Кремниевой долине». Барра вскоре оставила дуэльный лексикон. То, каким образом ее сотрудники подошли к проблеме беспилотного автомобиля, стало образцом в отрасли: передать разработку технологии инженерам из Кремниевой долины. Именно так поступила компания под руководством Барра, приобретя в марте 2016 года стартап под названием Cruise Automation. Следующим разумным шагом стала разработка электромобиля Chevy Bolt EV изначально таким образом, что систему автоматизированного управления можно устанавливать на заводе в качестве дополнительного оборудования – а значит, как только технология будет готова, ее сразу можно будет пустить в большую серию. Знаком того, что GM выбрала правильную стратегию, служит решение японского банка SoftBank инвестировать в Cruise 2,25 млрд долл.; это стало одной из крупнейших сделок в отрасли в принципе. Это при том, что SoftBank известен своим осторожным отношением к сфере мобильности как таковой. Инвесторы оценили Cruise, приобретенный GM за 581 млн долл., в 11,5 млрд – довольно внушительный прирост! Меньше чем через год один из высших руководителей Ford Motor Джон Казеза сыграл ключевую роль в создании компанией своего стартапа, занимающегося автономной технологией, Argo AI. Возглавил его Брайан Салески, перешедший из Google под крыло своего бывшего научного консультанта. Сейчас Казеза входит в совет директоров Argo. Что же касается Ford Motor, то ее совет директоров продемонстрировал свою приверженность новому направлению, назначив генеральным исполнительным директором компании Джона Хэкетта, прежде возглавлявшего программу Smart Mobility.

Крис Урмсон пошел тем же путем, уволившись из Chauffeur в августе 2016 года и заняв пост генерального исполнительного директора компании, занимающейся самоуправляемыми автомобилями. Он основал ее совместно со Стерлингом Андерсоном, ранее работавшим в Tesla, и Дрю Бэгнеллом из Uber. Компания называется Aurora и находится в Пало-Альто; она заключила соглашение о сотрудничестве с Vokswagen и Hyundai, а в 2018 году объявила о привлечении начального финансирования в 90 млн долл. Те ценности, которые провозглашает Aurora, звучат как ответ Урмсона Леандовски после семи с половиной лет, проведенных в обществе последнего: «Мы делаем то, что правильно, даже если это дольше или дороже», говорится в документе. «Никакой офисной политики: мы занимаемся решением технических проблем и не желаем терять время на войну амбиций; наша терпимость к ней и к тем, кто переводит впустую время компании, – нулевая».

Много разговоров было о том, что Google заплатила инженерам, чтобы они ушли, как только настанет срок выплат по бонусному плану. Предполагалось, что инженерам, получавшим компенсации по нему, целесообразно было обратить свою долю в собственности в деньги, пока компания не стала стоить дешевле 4,5 млрд долл. – цифры, рассчитанной в Google в конце 2015 года. И хотя десять человек покинули компанию – среди них Дейв Фергюсон и Цзяцзин Цзю, чей стартап Nuro Inc., занимающийся автономными средствами доставки, недавно привлек финансирование на 92 млн долл., – мне кажется более важным, что основная часть группы осталась. Я расцениваю это как знак доверия генеральному директору Джону Крафчику, под руководством которого компания процветает, Дмитрию Долгову и Майку Монтемерло, отвечающим за разработку технологии, Адаму Фросту, налаживающему связи с промышленностью. Их верность компании может оказаться, кроме того, верным бизнес-решением. Аналитики Morgan Stanley Адам Джонас и Брайан Новак попали в ленты новостей, заявив больше года спустя после того, как Google дала свою оценку, что если компания сможет переключить на себя некоторый процент пробега, обслуживаемого сегодня обычными автомобилями, и при этом брать за милю всего 1,25 долл., то ее рыночная стоимость будет оцениваться примерно в 70 млрд долл.