Военные дневники люфтваффе. Хроника боевых действий германских ВВС во Второй мировой войне - Кайюс Беккер

– Господин генерал-полковник, – сказал Дойчман, – мы должны видеть в этом оружие будущего!

На что Мильх, также присутствовавший, ответил категорически:

– Стратегическое решение уже принято в пользу «Ju-88». Поэтому никакого вопроса разработки и строительства четырехмоторного бомбардировщика не стоит.

Дойчман сделал еще одну попытку:

– Я прошу господина генерал-полковника не делать выводов до проведения испытаний дальнего бомбардировщика.

Но Геринг не устоял перед магией объемов, которые обещали Мильх и Удет. 29 апреля 1937 года он поставил свою личную печать на приказе, прекращающем все дальнейшие работы над «Do-19» и «Ju-89», заявив: «Фюрер никогда меня не спросит, насколько велики наши бомбардировщики, но спросит, сколько их у нас». И Мильх лично позаботился, чтобы образцы «Дорнье» и «Юнкерса» попали на свалку.

Осенью 1937 года Иешоннек принял дела у Дойчмана, и вскоре молодой полковник очутился на посту начальника Генштаба. Таким образом жребий был брошен в пользу пикирующих бомбардировщиков – не только крепких одномоторных «Ju-87», или «Штука», но также и двухмоторных бомбардировщиков. Все, что не подходило под эту категорию, быстро последовало на свалку. Зачем нужен, выдвигался аргумент, большой и дорогостоящий флот горизонтальных бомбардировщиков, когда вражеские цели можно поразить точными ударами нескольких пикирующих бомбардировщиков? Тем самым, казалось, найден идеальный выход из безвыходного положения с сырьем и получена единственная возможность в течение нескольких лет создать люфтваффе, которого устрашится мир.

Пионер и поборник «Штуки» Эрнст Удет находился в зените своей власти. Будучи начальником технического управления, он практически руководил самым большим концерном вооружений на земле. Но был ли этот добродушный человек с художественным вкусом, любивший свободную жизнь (многие офицеры Генштаба за глаза называли его «летающим клоуном»), как раз той личностью, которая сможет командовать такой индустриальной громадой с необходимыми прилежанием и жесткостью?

Сам он возражал против своего назначения, заявляя Герингу:

– Я в этом ничего не понимаю!

На что Геринг ответил:

– Ты думаешь, что я понимаю все, чем занимаюсь? Но дела все равно делаются. Ты тоже будешь иметь классных специалистов, которые будут делать работу за тебя.

Специалистами руководил главный инженер Люхт, на чьи советы и решения должен был теперь полагаться Удет. У него также завязалась личная дружба с лидерами авиаиндустрии, в особенности с одаренным творцом «Ме-109» профессором Вилли Мессершмиттом, а за ним постоянно приглядывал государственный секретарь Мильх, знавший обо всех его промахах. «Он относился к нему как отец», – заметил Плох, начальник штаба Удета.

На Удета легла большая ответственность, когда председатель совета директоров «Юнкерса» доктор Гейнрих Коппенберг получил поручение от самого Геринга создать «могучий флот из бомбардировщиков „Ju-88“». Коппенбергу это по силам! Действительно, он сам жаловался на наличие 25 000 с лишним декретированных модификаций, тормозящих разработку машины. Она все еще проходила испытания, когда разразилась война. К тому времени мало что осталось от качеств, говорящих, что это – «чудо-бомбардировщик».

Как ни странно, но, несмотря на запрет работы над бомбардировщиком «Урал», с 1937 года создание четырехмоторного самолета все продолжалось: это был «Не-177», первоначально проектируемый как дальний морской разведчик. Удет практически не проявлял к нему интереса. Так как Удет не выражал надежд, что этот самолет когда-нибудь поступит на службу, так как он не мог пикировать, как истребители-бомбардировщики. Да и идея использования такой тяжелой машины в качестве пикирующего бомбардировщика выглядела просто смешно.

«Не-177» воплотил в себе принцип, заимствованный Хейнкелем у его конструктора Зигфрида Гюнтера, успешно примененный ранее в модели «Не-119»: а именно два двигателя, либо в тандеме, либо бок о бок, с одним управлением. Внешне он походил на обычный двухмоторный самолет, аэродинамические качества которого уменьшат сопротивление воздуха, а посему, как надеялись, увеличат скорость.

В сентябре 1939 года произошло событие, которого не ожидали: война с Британией. Вдруг потребовался дальний бомбардировщик, и «Не-177» стал чрезвычайно актуален. В ноябре в испытательном центре в Рехлине его впервые поднял в небо инженер Карл Франке (впоследствии «потопивший» «Ark Royal»). Ему пришлось почти тут же посадить самолет, который охватил дым: температура масла в сдвоенных двигателях подскочила выше красной отметки.

В этом было явное предупреждение, на которое в суматохе не обратили внимание, стремясь как можно быстрее довести самолет до боевых кондиций. Хейнкель получил заказ на месячный выпуск 120 машин начиная с лета 1940 года. Но вскоре контракт был аннулирован. В феврале 1940 года Геринг, обеспокоенный нехваткой сырья, ввел режим максимальной экономии. Все долгосрочные проекты и разработки были отменены, а имеющиеся запасы материалов направлены на обеспечение фронта проверенными типами самолетов «в максимально возможных количествах с максимально возможной скоростью». Тысячи инженеров и техников оказались ненужными и были забраны в войска. Любой самолет, неготовый к службе в 1940 году, снимался с производства, ибо самое позднее в следующем году война должна быть выиграна. По окончании кампании на Западе сам Удет, повышенный в звании до генерала авиации и назначенный руководителем авиационного снабжения, заявил своим коллегам: «Война закончена! Черт с ними, со всеми нашими проектами – они уже больше не потребуются!»

Но разочарование наступило быстро, как только битва за Англию обнажила слабости люфтваффе. Опять заказали производство «Не-177», и неудачи последовали одна за другой. На испытаниях обнаружилась необъяснимая вибрация. На крыльях появлялись трещины, а сдвоенный двигатель, хотя и состоявший из давно проверенных «Даймлер-Бенц DB-601», оказался совсем ненадежным. Они устанавливались слишком близко друг от друга, и в этом же пространстве помещались агрегаты гидравлической системы, поэтому протекавшее масло загоралось от раскаленных выхлопных газов. Вновь и вновь машина падала, объятая пламенем, и «Не-177» стал известен под именем «летающий фейерверк».

Всего этого можно было бы избежать, установив четыре отдельных мотора, но и Генеральный штаб, и техническое управление настаивали на сохранении пикирующего потенциала, и если 31-однотонный бомбардировщик должен был пикировать вообще, то он мог это сделать лишь при сдвоенном двигателе.

– Было полным идиотизмом ожидать от четырехмоторного самолета способности пикировать, – жаловался Геринг промышленникам 13 сентября 1942 года два года спустя, оплакивая отсутствие дальнего бомбардировщика. – Когда я думаю об этом, господа, у меня наворачиваются слезы на глазах!

Неужели он забыл, что пять лет назад сам приказал прекратить все работы над бомбардировщиком «Урал»?

После весны 1941 года Удет превратился в тень себя прежнего. Хотя он отдавался работе до предела, как начальник снабжения он стал козлом отпущения за каждую неудачу. Не только «Не-177», но и «Ме-210», намечавшийся преемником «Ме-110» и «Ju-87» «Штука», не помогли избежать назревающих проблем. Крутые повороты приводили к штопору, и даже опытные летчики-испытатели разбивались в них. Но, несмотря на опасность передачи самолета в войска с неустраненными проблемами, серийное производство началось.