Автомобили Советской Армии 1946-1991 - Евгений Кочнев

Транспортно-заряжающая машина 2Т6 на шасси «Урал-375Д» ракетного комплекса 2К11М «Круг».

Прочая военная автотехника

Одним из немногих специальных ремонтных средств советского производства на автомобиле «Урал-375Д» являлась машина 9С488 образца 1981 года для технического обслуживания системы управления «Поляна Д-1» зенитно-ракетного комплекса 2К11 «Круг». В составе ракетного комплекса 9К76 «Темп-С» имелась машина испытаний и пусков МИП на шасси 375Д, снабженная пультом для проверки ракеты и ввода полетного задания в ее систему управления. При старте она располагалась с правой стороны пусковой установки и подсоединялась к ней системой кабелей.

Снегоочиститель Д-902 (ДЭ-211) на шасси «Урал-375Е» с дополнительным 420-сильным мотором.

Из других машин на таком же шасси известна автомобильная кухня КА-250 для приготовления пищи на стоянке для 250 человек. Она размещалась в кузове-фургоне К-375 и имела в своем арсенале три варочных котла, один 130-литровый кипятильник и жарочную плиту, работавшие на керосине, дизельном топливе или на дровах. Общая емкость запасов питьевой воды составляла 900 л, топливных пяти баков – 100 л. Полная масса автокухни – 12 175 кг. Для очистки взлетно-посадочных полос и подъездных путей с 1966 года служили мощные аэродромные шнекороторные снегоочистители Д-902 (ДЭ-211) минского завода «Ударник» на шасси «Урал-375Е» с дополнительным силовым агрегатом мощностью 420 л.с. Наличие ходоуменьшителя в трансмиссии позволяло им работать на скоростях от 0,452 до 40 км/ч и за один проход расчищать полосу шириной 2,8 м, отбрасывая снег на расстояние до 65 м. Максимальная производительность достигала 1375 т/ч.

Формально 7,5-тонный грузовик «Урал-377» (6x4) с задними ведущими колесами и деревянной грузовой платформой длиной 4,5 м с откидными бортами являлся народнохозяйственным вариантом армейского автомобиля «Урал-375», но и он в ограниченных количествах служил в Вооруженных Силах СССР, братских и союзных стран. Первые образцы новой машины появились в 1962 году, их серийный выпуск начался через три года. Автомобили 377-й серии также оснащались 180-сильным бензиновым двигателем, но получили передний неведущий мост от грузовика МАЗ-500 и не имели систем экранирования и изменения давления в шинах. Благодаря сохранению всех односкатных колес и высокого дорожного просвета они обладали достаточно высокой проходимостью на дорогах с плохим покрытием и могли буксировать прицепы массой до 10,5 т. Именно для этой машины была создана первая полностью закрытая 3-местная цельнометаллическая кабина, монтировавшаяся затем на всех военных версиях. Дорожный бортовой автомобиль 377Н снабжался широкопрофильными шинами с универсальным рисунком протектора, вариант 377К был создан для эксплуатации на Крайнем Севере. Параллельно с грузовиками разрабатывались и выпускались седельные тягачи 377С и 377СН для работы с полуприцепами полной массой 18,5 т в составе 22,5-тонных автопоездов. Автомобилей 377-й серии собрали 71 тыс. экземпляров.

Серийные грузовики «Урал-377» в составе колонны трубопроводного батальона.

Седельный тягач «Урал-377СН» с пунктом управления «Сенеж» в полуприцепе ОдАЗ-828.

В Советской Армии грузовик «Урал-377», принятый на вооружение с серийным деревянным кузовом, применялся для буксировки тяжелых прицепов и перевозки по тыловым дорогам общего пользования тяжелых военных грузов и оснащения, в том числе боеприпасов и труб различного диаметра для строительства войсковых магистральных трубопроводов. Такие автомобили входили также в состав реактивных систем залпового огня «Град» как транспортные машины 9Т254 со специальными стеллажами и ящиками в кузовах для доставки боеприпасов. В армиях других стран на грузовиках «Урал-377» монтировали собственные цельнометаллические кузова, военные фургоны и специальное оснащение.

Автомобили 377С и 377СН служили основными тягачами специальных армейских одноосных полуприцепов-фургонов ОдАЗ-828 с глухими кузовами и системами жизнеобеспечения, входивших в состав различных радиолокационных, штабных и ракетных комплексов. В них монтировали аппаратуру диспетчерского пункта управления полетами военной авиации «Заявка», управления зенитно-ракетными бригадами «Вектор-2В» и «Сенеж», оборудование для обработки информации от радиолокационных систем «Пори-М», комплекс средств автоматизации командного пункта «Основа-1» и другие.

Модернизация автомобилей, выпускавшихся еще в Ярославле, началась на Кременчугском автозаводе уже в 1961 году, когда на них в опытном порядке стали монтировать новый более совершенный, экономичный и тихий четырехтактный дизельный двигатель ЯМЗ-238 V8 Ярославского моторного завода, развивавший тогда мощность 215 л.с. Он дал жизнь второму поколению тяжелых дорожных грузовиков КрАЗ-257 с 240-сильным вариантом этого мотора и основных вариантов – самосвала и седельного тягача. В 1967 году очередь дошла и до выпуска нового более мощного полноприводного армейского автомобиля КрАЗ-255Б, сменившего грузовик первого поколения КрАЗ-214. В 1970-е годы произошла последняя модернизация всего семейства: в маркировке этих машин появилась дополнительная цифра 1, а вся обновленная гамма получила индекс Б1.

Все эти автомобили послужили базой более обширной гаммы наиболее совершенных для своего времени специальных тяжелых армейских машин для перевозки различных грузов, буксировки артиллерийских орудий, монтажа тяжелого инженерного оборудования, радиотехнических средств и новых систем вооружения.

Бортовой 12-тонный автомобиль КрАЗ-257Б1 в армейском исполнении. 1978 год.

В процессе модернизации базового семейства тяжелых дорожных грузовиков КрАЗ с колесной формулой 6x4, проведенном в начале 1960-х годов, на смену модели КрАЗ-219 в 1965 году пришел 12-тонный грузовик ÊðÀÇ-257Á (6x4) с четырехтактным дизелем ЯМЗ-238 V8 (14,87 л, 240 л.с.) и старыми деревометаллической кабиной и грузовой платформой с пятью деревянными откидывавшимися бортами. В 1977 – 1979 годах была внедрена в производство новая базовая модель ÊðÀÇ-257Á1 с гидравлическим усилителем рулевого механизма МАЗ вместо прежнего пневматического и двухконтурным приводом барабанных тормозов разных мостов от автомобилей КамАЗ. Внешне эти автомобили отличались расположением световых приборов, помещенных в единые блоки (короба) на передних крыльях. На машинах последних лет выпуска фары были перенесены на бампер, а подфарники устанавливались внутри него. Максимальная скорость грузовиков этой серии достигала 68 км/ч.