Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс
Шрифт:
Интервал:
Однако давление меняется не только при подъёме или спуске относительно уровня моря, но и само по себе – атмосфера «дышит». Общее понижение давления в районе может восприниматься как подъём летательного аппарата: именно это покажет высотомер, хотя фактически высота полёта не изменится. Другими словами, при переходе в область более низкого давления, особенно при отсутствии видимости земли, на борту возникает иллюзия подъёма. Не случайно у американских пилотов давно существует рифмованное правило: From high to low – look out below (перелетая из высокого давления в низкое, всмотрись в то, что внизу).
Метеорологическая обстановка на Европейском Севере 5 и 6 февраля была как раз такая, что «СССР-В6» в полёте как будто спускался в воронку низкого давления, центр которой лежал где-то в Белом море к северу от Архангельска. Его приборы действительно «аккумулировали» ошибку, величину которой можно оценить.
По данным архивов погоды, при вылете дирижабля с Долгопрудной в 19 часов 5 февраля атмосферное давление, приведённое к уровню моря, составляло 765 миллиметров ртутного столба, а в Мурманске в 19 часов на следующий день, то есть незадолго до катастрофы, барометр на уровне моря показывал 749 миллиметров[257] – на 16 миллиметров меньше. В атмосфере понижение давления на один миллиметр ртутного столба происходит при подъёме на каждые 10,5 метра – это так называемая барическая ступень. Следовательно, «СССР-В6» как будто поднялся примерно на лишние 16 × 10,5 = 175 метров, но в действительности этого не произошло.
Положение изобар (линий постоянного давления) на синоптической карте по состоянию на 1 час 00 минут 6 февраля 1938 года
Показан маршрут дирижабля «СССР-В6». В – центр высокого давления, Н – низкого
К таким же выводам, лежащим на поверхности, в 1938 году пришёл ленинградский специалист по метеорологическому обслуживанию авиации Зубков, о чём сообщал в заключении, составленном по поручению комиссии Кирсанова:
1. Учитывалось ли при расчёте курса корабля распределение барического поля по маршруту, и предвиделась ли ошибка альтиметров в зависимости от его расположения?
2. Было ли вменено в обязанность бортмеханика наблюдение за изменением давления по пути перелёта в аэронавигационных целях?
Если этими правилами не пользовались… основной причиной катастрофы является отсутствие элементарных правил метеорологического обслуживания полёта, и ответственность за катастрофу в первую очередь должна лечь на Главное управление метеослужбы[258].
Очевидно, имелся в виду не бортмеханик в мотогондоле, а соответствующий член экипажа, например, штурман или штурвальный высоты.
Проанализировав синоптические сводки, Зубков оценил накопленную ошибку высотомеров в 175–200 метров, что соответствует расчётам автора.
Описанное свойство барометрического высотомера не является чем-то необычным – каждый лётчик и воздухоплаватель обязан был знать о нём, равно как и понимать необходимость постоянно контролировать истинную высоту полёта, не полагаясь только на показания приборов и «плоскую» карту. Экипажу «СССР-В6» об этом настойчиво напоминала сама постоянно приближавшаяся земля.
Малая высота бросилась в глаза радиоинженеру Воробьёву, который никогда не летал на дирижаблях: разматывая под кораблём 75-метровый канатик выпускной радиоантенны, он вынужден был просить командира подняться выше, боясь, что грузик заденет землю. Замечал это и бортмеханик Матюнин, который спустя многие годы недоумевал, почему они шли так невысоко. В последние часы дирижабль дважды снижался настолько, что кабина, казалось, вот-вот коснётся верхушек деревьев. Оба раза на это обратил внимание штурвальный направления, в чьи обязанности не входило наблюдение за высотой, но не командир и не штурман.
Почему никто из тех, кому положено, не внял грозным предупреждениям, не задумался о том, что происходит? Спуск корабля в барическую воронку, подъём рельефа или то и другое одновременно? Чем это кончится и что нужно предпринять?
Остаётся предположить, что к фактору высоты, к возможности появления возвышенностей не отнеслись с должной серьёзностью, причём с самого начала. Здесь уместно привести слова Почекина:
Вот я хочу сказать вам, что получилось как-то очень глупо. С Гудованцевым я летал очень много, свою лётную жизнь я начал с ним. Я его знал, как чёткого, грамотного и требовательного командира, и когда мы в других случаях прорабатывали задание на полёт, он всегда от штурмана требовал подробного разъяснения не только маршрута полёта, но и подробного описания всего рельефа местности, превышений и т. д.
Когда прорабатывали задание на настоящий полёт, то вообще разговоров о превышении я не слыхал.
Это было в кабинете у Хорькова. Я был удивлён, хотя и видел, что Гудованцев занят многими вопросами, но всё же этим вопросом не занимался, хотя обычно он к этому, повторяю, относился очень серьёзно.
Видимо, штурман Мячков, так же, как и Ритсланд, недостаточно чётко проработали маршрут. Когда ещё в Москве отлетали, я в разговоре с Мячковым спросил у него о превышении в отношении Мурманска, и он мне сказал, что Мурманск выше уровня моря на 50 метров, а разговоров о больших препятствиях, которые мы встретили, у нас вообще не было. У меня таких мыслей тоже не возникало, видимо, Мячков об этом сам точно не знал, так как в противном случае он бы поставил об этом в известность Гудованцева, а Гудованцев уже подошёл бы к этому очень строго.
Вот когда мы летели с Гудованцевым в Ленинград, а там имеется Валдайская возвышенность, которая имеет превышение на 150–200 метров, то тогда Гудованцев за час до подхода к этой местности заставил набирать достаточно большую высоту. Поэтому, если бы Гудованцев знал, что здесь имеются такие превышения, то он заранее приказал бы набрать необходимую достаточную высоту. Видимо, отсюда, что штурманá не поставили его в известность. Возможно, что у них не было соответствующих карт, или, может быть, на картах не было отметок, но, во всяком случае, этот вопрос штурманá недостаточно проработали[259].
Существует два объяснения, согласно которым высота была ограничена чисто физическими факторами, но оба они не выдерживают критики.
Первое – перегруженность дирижабля, которая будто бы не позволяла ему подняться выше. За сутки непрерывного полёта моторы должны были сжечь около 2,5 тонны горючего и масла, и даже если при вылете корабль взял на борт максимальный груз, то уже к Петрозаводску он не только получил необходимую свободную подъёмную силу, но и превратился из перетяжелённого в переоблегчённый, каким и оставался до момента столкновения.
Поделиться книгой в соц сетях:
Обратите внимание, что комментарий должен быть не короче 20 символов. Покажите уважение к себе и другим пользователям!