Немецкий след в истории отечественной авиации - Дмитрий Хазанов

Аварийная посадка «346–1»

Комиссия, образованная для выяснения причин аварии, пришла к выводу, что летное происшествие произошло из-за неполного выпуска лыжи, которая в результате оказалась незафиксированной замками.

Поврежденный самолет отремонтировали, изменили конструкцию системы управления. Пока Цизе находился на лечении, испытания «346–1» продолжил летчик П. К. Казьмин. В первом же полете лыжа вновь не встала на замок. Однако на этот раз посадка производилась на снег и все закончилось благополучно. Некоторое время спустя Казьмин совершил второй полет после того, как «346–1» был поднят на высоту 2000 м. Посадка опять была неудачной, т. к. летчик приземлился до начала взлетно-посадочной полосы. Вновь потребовался ремонт.

Несмотря на сложности с приземлением, было сделано заключение, что пилотажные свойства самолета в целом удовлетворительные и можно приступать к основной части программы: полетам с включением двигателя. Для этого был подготовлен второй летный экземпляр — «346–3», с настоящим ЖРД.[92]

Ту-4 готов поднять «346–3» в испытательный полет

Вольфганг Цизе, начало 50-х годов

Сборка «346–3» завершилась в мае 1950 г. От первого экземпляра он отличался измененной формой горизонтального оперения с уменьшенной толщиной профиля и большей стреловидностью. В результате этих мероприятий допустимая скорость «346–3» возросла до 0,9 М.

Летные испытания самолета на этот раз должны были проходить на другом аэродроме — как уже говорилось, представители ВВС протестовали против присутствия немцев на военном аэродроме в Теплом Стане. Примерно в 100 км к юго-востоку от Москвы, вблизи города Луховицы началось строительство нового заводского аэродрома. Строительные работы, изготовление необходимого для испытаний оборудования и перевозка на новое место авиатехники заняли много месяцев.

В начале 1951 г. оправившийся от травмы Цизе начал тренировочные полеты на планере «346-П», а 6 апреля совершил полет на «346–3», без включения двигателя. Наконец на аэродроме в Луховицах все было готово к основным испытаниям. 15 августа 1951 г. Цизе впервые выполнил полет на «346» с работающим двигателем. Из-за ограничений по максимальной скорости использовалась только одна камера ЖРД, максимальная тяга двигателя при этом составляла 1570 кг. Силовая установка была включена на высоте 7 км через 1 мин 40 с после отделения от самолета-носителя. ЖРД проработал полторы минуты, затем был произведен планирующий полет и посадка.

Пилотирование самолета происходило в очень трудных условиях. При полете с работающим двигателем обнаружилась сильная боковая неустойчивость машины и Цизе приходилось постоянно выравнивать крены элеронами. Ситуация была усложнена тем, что из-за плохой работы регулятора обогрева температура в кабине достигала 40 градусов и управлять самолетом в таких условиях было, конечно, крайне трудно; по словам Цизе он находился на грани обморока.

После установки в кабине вентиляционных клапанов следующий полет, 2 сентября, прошел вполне благополучно. Однако в третьем полете с включением двигателя произошла авария, самолет разбился. Это случилось 14 сентября. Цизе отсоединился от самолета-носителя на высоте 9300 м. Включив двигатель, летчик продолжал набирать высоту, одновременно росла и скорость. После двух минут работы ЖРД скорость полета превысила 900 км/ч. Вскоре после этого Цизе сообщил по радио, что самолет потерял управление и падает. По приказу с земли он покинул самолет. Система спасения сработала безупречно. Отделение кабины произошло на высоте 6500 м, раскрылся стабилизирующий парашют, на высоте 3000 м катапультное устройство выбросило летчика из кабины и он приземлился на парашюте.

Но прожил Цизе недолго. 28 августа 1953 г. 46-летний летчик скончался от рака и был похоронен на кладбище в Подберезье. Позднее его прах перевезли на родину.

Специалисты, занимавшиеся изучением причин аварии, не пришли к единому мнению. По одной версии самолет попал в штопор из-за ошибки пилота, согласно мнению других Цизе случайно превысил допустимую максимальную скорость и, в результате перераспределения давления на крыле и оперении, потерял контроль над машиной.

После аварии работы над самолетом «346» были прекращены. В отчете о летных испытаниях был сделан следующий вывод:

«Несмотря на аварию самолета „346“ следует считать, что цель испытаний, с учетом ограничений по скорости, достигнута и проведенные испытания показали:

1. Хорошую безотказную работу жидкостно-реактивного двигателя, как при наземных испытаниях, так и в воздухе на самолете „346“. Надежный запуск двигателей на самовоспламеняющихся топливах на высоте.

2. Безупречную работу средств спасения летчика, удачно решенную на самолете „346“ путем отделения герметической кабины летчика от фюзеляжа, с последующим катапультированием летчика на малых скоростях, опробованную во время аварии самолета и в предварительных испытаниях.

3. Возможность пилотирования самолета в лежачем положении, допускающем, по сравнению с обычным положением, значительно большие перегрузки на организм летчика.

4. Возможность посадки самолета с лыжным шасси на малоподготовленный грунтовый аэродром на скоростях до 330 км/час.

5. Высокую скороподъемность на всех высотах полета и интенсивный набор скорости самолетов с жидкостно-ракетными двигателями.

6. Удовлетворительную работу всей материальной части. Несмотря на полученные положительные результаты, дальнейшие испытания оставшегося летного экземпляра самолета „346–1“ проводить нецелесообразно по следующим причинам:

1. Дальнейшие полеты самолета „346“ не могут дать существенных результатов.

2. Оставшийся первый летный экземпляр самолета „346“ имеет большее ограничение по скорости (до 0,8 М) по сравнению с потерпевшим аварию (0,9 М).

3. Улучшение аэродинамики оставшегося экземпляра с целью снятия ограничения по скорости нецелесообразно из-за старой материальной части, долгое время находившейся в условиях безангарного хранения и не гарантирующей безопасности дальнейшего проведения летных испытаний».

Зигфрид Гюнтер вскоре после возвращения из «командировки» в СССР