Джугафилия и советский статистический эпос - Дмитрий Орешкин

Если бы успехи социалистического строительства сравнялись пусть не с показателями Николая II, но хотя бы с достижениями царя-освободителя 60-70-х годов позапрошлого века…

Если бы социализм и в самом деле, как уверяли Маркс, Ленин и Сталин, обеспечивал повышение производительности труда на базе «новой высшей техники», пусть не на американском, но хотя бы на русском уровне времен зарождения капитализма…

…То за 70 с лишним лет советской эпопеи при средней скорости строительства в 1,5 тыс. км/год (темпы пореформенной России времен Достоевского, Лескова, раннего Толстого и Тургенева) это обеспечило бы появление 110 тыс. км новых железных дорог с финальной протяженностью сети порядка 190 тыс. км. В реальности же на момент распада СССР железнодорожная сеть была длиной лишь 147 тыс. км. Из которых около 15 тыс. — военный трофей. Итого недобор порядка 55 тыс. км. Как минимум.

Позвольте вежливо поинтересоваться: где плоды мощного индустриального подъема? Где очевидные преимущества планового социалистического хозяйства? Где эффективный менеджер с усами и общенародным энтузиазмом? Ничем не ограниченную власть азиатской деспотии с опорой на средневековые репрессии и средневековый эпос мы видим. А практический результат?

Эксплуатационная длина американской ж/д сети сейчас около 225 тыс. км — при вдвое меньшей против СССР территории. Всего несколько десятилетий «планового социалистического хозяйствования» — и приходится скорбеть по несостоявшемуся укреплению инфраструктурного скелета, деградации сельского хозяйства, упущенной интенсификации территории, недобору населения и прочим плодам нормальной экономической эволюции. Которые у России (если бы ее не оглушили мобилизационным ревом и не ослепили джугафилией) обязаны были появиться при сохранении хотя бы самых скромных дореволюционных темпов роста. Но не появились. Проехали мимо.

Большевистский менеджмент не справился, вот в чем дело. Не смог ни превзойти, ни хотя бы удержать дореволюционных темпов. Единственное, на что его хватало и хватает, это устами своих акынов и шаманов морочить голову населению. Которое они глубоко презирают по примеру своих столь же самоуверенных, сколь безграмотных вождей. Еще Троцкий как-то обмолвился, что большевистский термин «массы» (которые Ленин так любит «увлечь», «отмобилизовать», «зажечь», «распропагандировать», «возглавить» и «повести за собой») звучит полупрезрительно. Так оно и есть. Но «массам» внушили, что это почетно. И они поверили. Вследствие чего при каждом столкновении с материальной действительностью мучаются Когнитивным диссонансом.

Интегральная прибавка сети за 73 советских года составила 62–63 тыс. км. Если без боевых трофеев — около 50 тыс. км. Менее 0,7 тыс. км/год. Если не полениться и сложить по годам цифры из справочника Г.М. Афониной (проверить гипотезу с другого конца), то выйдет, что с 1917 г. до начала 90-х СССР в сумме ввел в эксплуатацию 51,4 тыс. км пути. Те же самые 0,7 тыс. в год. Бесспорное (но для большинства не очевидное) двукратное отступление в сравнении с темпами 60-70-х годов XIX века, времен народного заступника Гриши Добросклонова, «Колокола», которым Герцен будил прогрессивную общественность, тургеневских девушек и собачки Муму.

Для понимания феномена СССР важна не сталь рельсов, а чугун коммуникативной памяти. Собственно, ради секретов его расширенного воспроизводства мы и погрузились в историю индустриализации.

Что же касается материальной действительности, то к 80-м годам XX века советский железнодорожный комплекс лег на шпалы с языком на плече, будучи не в силах завершить даже раскрученное пропагандой строительство БАМа. Рядом с ним прилегла и вся советская экономика — с деревянным рублем, водкой, встречными планами, историческими съездами и призывами внедрять достижения НТР в практику социалистического строительства. В этой ситуации советские вожди, то ли инстинктивно следуя сталинскому приоритету пространственной экспансии, то ли полагая, что лучше ужасный конец, чем ужас без конца, решительно влезли в Афганистан. Где окончательно и сломали шею: сперва экономике, а потом и социалистической системе. Похоже, и народу тоже.

Сталин и печать

Поскольку провал первых пятилеток в сравнении с дореволюционными показателями бил в глаза, вождю пришлось изолировать последние квалифицированные кадры, сохранившие способность наблюдать и понимать происходящее. Переписать прошлое, перековать настоящее.

Для спасения победной картинки в начале 1935 г. на желдортранспорт вместо вяловатого Андрея Андреева брошен энергичный Лазарь Каганович. Он лучше всех понимает правила игры и сразу берется за ключевое звено — пропаганду. Уже в декабре 1935 г. Пленум ЦК ВКП(б) с его подачи решает «на основе опыта разоблачения консервативных элементов, укоренившихся на транспорте более, чем в других отраслях народного хозяйства, организовать пересмотр учебников, справочников, энциклопедий, всякого рода технических пособий и инструкций, чтобы привести их в соответствие с новой практикой работы транспорта и с новыми техническими нормами»[170].

На языке конкретных действий это означает изъятие из публичного оборота всех количественных показателей (включая дореволюционные), способных дать представление о практических достижениях индустриализации в железнодорожном секторе. Во всех прочих секторах ситуация схожая, но там цифры труднее проверяются и не так бьют в глаза, поэтому умные люди давно сообразили подправить картинку, не дожидаясь специального пленума. Зато теперь стало понятно, почему в транспортной статье БСЭ-1952 так много цитат из Сталина и Ленина, но нет ни одной цифры по протяженности советских путей: Энциклопедия всего лишь приведена в соответствие. Сталинская бумажная фабрика по производству очевидностей трудится без отдыха. Но она бы не справилась, если бы рядом не было сталинской кузницы по производству железных чекистов.

Тов. Каганович в жарком пролетарском поту подбрасывает угля обеим. В 1937 г. на февральско-мартовском Пленуме ЦК ВКП(б) он с чувством глубокого удовлетворения докладывает: