В погоне за Солнцем - Ричард Коэн

Не всех, разумеется. Оскар Уайльд (1854–1900) однажды очень сильно опоздал к обеду. Хозяйка дома в негодовании указала на настенные часы и воскликнула: “Мистер Уайльд, знаете ли вы, который час?” – на что Уайльд ответил: “Дорогая сударыня, прошу, скажите мне, как эта противная маленькая машинка может проникнуть в замыслы нашего великого золотого светила?” Но она действительно могла[648].

Эйнштейн, конечно же, уверяет нас, что абсолютного времени не существует; здесь полезно вспомнить учреждение, где он так долго проработал, – Федеральное бюро патентования изобретений (в частности, связанных с синхронизацией часов). Он сам вспоминает: “В то время, пока я разбирался с устройством часов, меня ужасно раздражало присутствие часов в моей комнате”[649].

Хотя и могло показаться, что солнце утратило свои позиции, в действительности оно продолжало оказывать чрезвычайное влияние на весь цивилизованный мир. Еще в середине XIX века в больших и малых городах большинства стран использовались свои солнечные системы отсчета времени. Например, каждый французский город имел собственное время, вычисляемое опять же по собственному солнечному зениту. Время подчинялось пространству, а в отсчете секунд, минут или часов не было ничего божественного. Перспектива объединенного телеграфом, быстрыми поездами и пароходами земного шара постоянно отодвигалась, потому что вращающаяся под углом Земля и видимым образом движущееся Солнце обессмысливали идею единого времени. Часы в доме сообщали время семье, часы на городской ратуше – всем горожанам, но за соседним холмом часов могли вовсе не знать, и в этой ситуации введение стандартов единого времени могло быть даже опасным. Фельдмаршал фон Мольтке (1800–1891), главнокомандующий прусской (а позднее и германской) армией, на протяжении почти тридцати лет выступал за единую временную систему для всей Германии, которая должна была способствовать движению поездов по расписанию, вследствие чего мобилизация войск могла происходить эффективнее. Но его противники опасались, что наличие единой железнодорожной сети спровоцирует вторжение России. Тем не менее становилось ясно, что введение некоторого единообразия невозможно откладывать без конца. “Общества развиваются быстрее, чем их способность к измерениям”, – сформулировал историк Кларк Блез[650]. Берджесс писал о Первой мировой войне, когда наручные часы стали широко использоваться (особенно их ценили часовые):

В Соединенных Штатах проблема с временем, мучившая весь мир, касалась отдельных штатов. После Гражданской войны железные дороги стали стремительно развиваться. За следующие после 1860 года сорок лет (а в том году Соединенные Штаты уже имели самую большую в мире железнодорожную сеть) совокупная длина проложенных железнодорожных путей выросла в шесть раз. К концу века практически каждый город независимо от его размера имел свою железнодорожную станцию, а то и несколько. Однако, как в большей части Европы, отсчет времени был местным делом и устанавливался по местному полудню, который на широте Нью-Йорка отстает на одну минуту каждые 11 миль при движении на запад. Полдень в Нью-Йорке приходился на 11:55 по Филадельфии, 11:47 по Вашингтону, 11:35 по Питтсбургу. Штат Иллинойс имел двадцать семь различных часовых областей, Висконсин – тридцать восемь. Всего в Северной Америке было сто сорок четыре официальных “времени”, а путешественник, собравшийся в 1870-е проехать от округа Колумбия до Сан-Франциско и переставляющий часы на каждой промежуточной станции, вынужден был сделать это более двухсот раз. Если же пассажир пожелал бы узнать, во сколько он прибудет в конечный пункт, ему нужно было бы взять стандартное время своей железной дороги и произвести необходимые вычисления с местным временем на станциях посадки и высадки. Между двумя городами на расстоянии в 100 миль имелась временная разница в 10 мин, хотя поезд покрывал эту дистанцию менее чем за два часа. Время какого города было “официальным”? Сам поезд при этом мог направляться из третьего города в 500 милях от этих, так кому “принадлежало” время – городам по дороге, пассажирам или железнодорожной компании? Ничего удивительного, что Уайльд отметил главное занятие среднего американца – “ловлю поездов”. Он был в Америке в 1882 году, и можно только догадываться, сколько ему довелось пропустить пересадок.

Пока люди путешествовали со скоростью, не превышающей конский галоп, все эти соображения не играли никакой роли, но в экономике железнодорожного сообщения расписание было сущим кошмаром. Как пишет Блез, “именно постепенное наращивание скорости и мощности, соединение рельсов и пара подорвало нормы конного и парусного транспорта и в конечном итоге самого солнца в измерении времени”. Эта цитата из биографии Сэндфорда Флеминга, канадского предпринимателя, принадлежащей перу Блеза. В июне 1876 года Флеминг пропустил свой поезд на станции Бандоран (находящейся на главной ирландской железнодорожной ветке, соединяющей Лондондерри и Слайго), потому что в расписании была опечатка – 5:35 p. m. вместо 5:35 a. m.; следующего поезда ему пришлось ждать 16 ч[652]. Флеминг, кроме прочего, был главным инженером Канадской тихоокеанской железной дороги, и его колоссальное раздражение от этой задержки вызвало желание пронумеровать все часы от единицы до двадцати четырех. “Зачем современному обществу придерживаться этого деления на ante meridiem и post meridiem, зачем считать все часы от одного до двенадцати дважды за сутки? [Часы] не следует считать часами в обычном смысле, а просто одной двадцать четвертой долей среднего времени, за которое Земля делает полный оборот”. Его миссией станет введение двадцатичетырехчасовой системы, в которой 5:35 p. m. станет 17:35. Позже он поставил перед собой более великую задачу – расположить мировые временные зоны согласно их долготе и ввести “земное время вместо местного”[653].