The Transformation of the World: A Global History of the Nineteenth Century - Jürgen Osterhammel

ранним исключением. За пределами Нидерландов берега и гавани стали популярными темами в живописи только в XVIII веке - в период, когда порты также стали считаться достойными архитектурных затрат и высших инженерных достижений. На берегах многих прибрежных городов впервые были построены променады; даже в Великобритании такое дополнение стало считаться актуальным только после 1820-х годов. С другой стороны, османская знать, оставив позади континентальную Азию, еще в XIV веке открыла для себя прелести жизни у моря. В завоеванном в 1453 году Стамбуле были созданы идеальные условия для строительства дворцов, павильонов и вилл с видом на Босфор и Золотой Рог. Идея объявить участок голого песка пляжем, на котором можно наслаждаться морскими удовольствиями, пришла в голову европейцам только в конце XIX века.

О том, что поворот к морю далеко не везде был "естественной" тенденцией, говорит и тот факт, что дальновидным правительствам раннего Нового времени (как во Франции при Людовике XIV или в России при Петре I) приходилось прилагать особые усилия для строительства торговых станций и военно-морских баз. Вероятно, во все исторические эпохи до XIX века большинство крупнейших городов, главных центров власти и культурного величия располагались не на побережье: Кайфэн, Нанкин и Пекин; Аюдхья и Киото; Багдад, Агра, Исфахан и Каир; Рим, Париж, Мадрид, Вена и Москва; и не в последнюю очередь - Мехико. Северная Америка была единственным заметным исключением из этого правила: все крупные города первых Соединенных Штатов были портами или имели удобный выход к морю. Великий японский историк Амино Йосихико, внимательно изучавший жителей прибрежных районов, пришел к выводу, что даже островная Япония, общая протяженность береговой линии которой приближается к 28 тыс. км, всегда определяла себя как аграрное общество и никогда не делала морские путешествия, рыболовство и морскую торговлю центральными элементами своей коллективной идентичности. Здесь, однако, следует провести четкое различие между рыбацкими деревнями и портовыми городами. Во всех цивилизациях рыбаки живут небольшими, часто изолированными общинами, которые необычайно долго сохраняют свой особый образ жизни. Портовые города, напротив, подключены к более широким и современным социальным тенденциям, в которых колебания мирового рынка определяют экономическую ситуацию. Портовый город имеет более плотную сеть связей со своими коллегами на другом берегу, чем с рыбацкими поселками, расположенными поблизости.

В большинстве работ по истории портовые города рассматриваются весьма небрежно. Они по определению находятся на периферии, вдали от внутренних центров, их население неспокойно и неуправляемо, космополитично и потому подозрительно для носителей культурной, религиозной и национальной ортодоксии. Даже Ганза оставалась на задворках формирующегося немецкого национального контекста. Гамбург стал частью таможенной территории Германии только в 1883 г., до этого он рассматривался для этих целей как иностранная территория, оторванная от своего естественного внутреннего пространства. Вряд ли в портовых городах когда-либо размещались важные святыни или высшие научные учреждения. Крупнейшие храмы, церкви и святыни, а также ведущие университеты и академии, как правило, располагались внутри страны. Все это в равной степени относится как к Европе, так и к Северной Африке и всей Азии.

 

Особый мир

В XIX веке две общие тенденции усилили роль портовых городов и изменили их характер: усиление дифференциации морской деятельности и замена деревянных судов металлическими.

С развитием заморской торговли и военно-морской мощи судоходство становилось все более сложной мозаикой. Функции, которые раньше объединялись в крупных заморских компаниях (например, Ост-Индская компания), теперь стали отделяться друг от друга, особенно это касается гражданской и военной сторон морских путешествий. В XVIII веке для ведения морской войны требовались специальные сооружения, находившиеся под исключительным контролем государственных аппаратов. Такие порты, как Плимут, Портсмут и Чатем в Англии, Брест и Тулон во Франции или Кронштадт в России, приобрели огромное значение как базы и верфи для огромных военных флотов. Немецкие примеры последовали позже: Вильгельмсхафен был основан в 1856 году как военный порт Пруссии. В XIX веке подобные военно-морские базы распространились по всему миру. Британская империя содержала крупные военные верфи на Мальте (значение которой возросло после открытия Суэцкого канала в 1869 году), Бермудских островах и в Сингапуре. Рост пароходства поначалу потребовал более частых остановок на берегу , что привело к появлению нового типа портов - угольных станций. Многие, казалось бы, абсурдные имперские споры XIX века, например, в Тихом океане, становятся понятными, если осознать, что главным вопросом было снабжение военных кораблей углем.

Аналогично военно-гражданскому разделение произошло между грузовым и пассажирским транспортом, что видно по усложнению планировки портов. Обработка пассажиров происходила как можно ближе к центру города, в то время как железная дорога позволяла осуществлять погрузку и разгрузку грузов в более удаленных от центра районах. Хорошим примером такого раздвоения портового пространства может служить Марсель. Примерно в середине XIX века его Вье-Порт, практически не изменившийся с римских времен, был вытеснен расположенным неподалеку Современным портом. Старые порты были тесно интегрированы в жизнь города, а могучие корабли занимали доминирующее положение в интерьере таких городов, как Бостон и Ливерпуль. Порты нового типа стали замкнутыми организмами со своей администрацией, задуманными как единое техническое целое и удаленными от города как пространственно, так и ментально. Первые отдельные "докленды" появились в Лондоне, Халле и Ливерпуле. Образцом для модернизации Марселя послужили Вест-Индские доки в Лондоне, строительство которых началось в 1799 г., но в течение всего XIX в. в английском порту появлялись новые сооружения для обработки растущего тоннажа. С 1820 по 1901 год общий объем морских перевозок, поступающих в Лондон из-за границы, вырос почти в тринадцать раз - с 778 тыс. до 10 млн. т, а самые крупные суда стали в десять раз больше, чем раньше. В отличие от открытых набережных Темзы, которые они заменили, Вест-Индские доки представляли собой тщательно охраняемое пространство, обнесенное стеной высотой восемь метров, они были похожи на глубокие искусственные озера, окруженные башнями и укреплениями, напоминающими о средневековье. В тот самый момент, когда по всей Европе рушились внешние городские стены, новые портовые ограждения устремлялись ввысь. Деятельность внутри них основывалась на растущем разделении труда. Лондонские доки считались чудом инженерной мысли, а знаменитый путеводитель Карла Бедекера говорил о них как о достопримечательности, которую нельзя пропустить.

Современный порт Марселя, второго по величине города Франции XIX века, должен был превзойти даже свой лондонский образец. В доки, строительство которых было значительно упрощено за счет использования бетона, могли заходить очень большие суда, а стоять на якоре можно было совсем рядом со складами. Сталелитейная технология позволяла создавать все более мощные краны с паровым и гидравлическим приводом. Необходимость модернизации заставила порты всей Европы последовать