Джугафилия и советский статистический эпос - Дмитрий Орешкин

Вопреки гиперзначимым в советском воображении военно-индустриальным мифам первая волна железнодорожного строительства была связана не столько со сталью и углем, сколько с хлеботорговлей. По данным И.С. Блиоха, который еще в 1878 г. опубликовал замечательную пятитомную сводку под общим названием «Влияние железных дорог на экономическое состояние России», в 1874 г. 44,8 % всех грузоперевозок в России составляли перевозки зерна. Уголь и лес, идущие следом, занимали примерно по 5 % трафика. По мере быстрого роста и диверсификации экономики доля хлеба в структуре перевозок уменьшалась. Поскольку спор о преимуществах водного или железнодорожного транспорта в России решался между 1860 и 1890 гг., а в то время основным объектом перевозок было зерно, его и будем рассматривать как индикатор конкуренции воды и рельсов.

До 60-х годов XIX века хлеб доставлялся в города речным или гужевым транспортом. Но уже к 80-м годам рельсы приводят к радикальным изменениям. Сработали два важнейших фактора. Во-первых, железнодорожная сеть подключила к общероссийскому рынку изолированные регионы, хлебородный потенциал которых недоиспользовался из-за отсутствия доступа к платежеспособному спросу. Железные дороги соединяют производителя с потребителем и дают мощный стимул к расширению запашки и росту урожайности. Во-вторых, промышленная революция (достижения которой в виде с/х машин опять же стали доступны на местах благодаря железной дороге) заметно увеличила производительность сельского труда. Плюс возросшая трудовая мобильность населения: негодующим коммунистам весьма рекомендую работу В.И. Ленина «Развитие капитализма в России».

В 1872 г. доставка зерна по железнодорожному маршруту Саратов — Санкт-Петербург (1419 верст) при средней стоимости от 29,4 до 41,2 коп. за пуд занимала примерно 15 дней. Аналогичный трафик водным путем через Рыбинск и Мариинскую водную систему (2818 верст) при цене 14–15 коп/пуд занимал более трех месяцев. Доставка обозами, исходя из средней скорости порядка 30 верст в сутки (что довольно оптимистично) и стоимости 26 коп/пуд занимала не менее двух месяцев. Водный транспорт даже при использовании паровых буксиров, которые после реформы быстро вытеснили бурлаков с бечевой, в лучшем случае мог обеспечить 70-100 верст в сутки. Понятно, цифры приблизительные, ибо стоимость и скорость сильно колебались в зависимости от погодных условий, времени года и, как выражается К. Уайт (отдавая дань русской специфике), «воли Божьей». Но общая структура транспортных услуг понятна: водный путь самый медленный и дешевый, железнодорожный — самый быстрый и дорогой. По мере оптимизации логистики затраты времени на железных дорогах сокращались в разы. Средняя скорость доставки по 300 верст в сутки в 1870-х годах уже рассматривается как норма.

По нетто-скорости у рельсов против воды преимущество минимум втрое. По брутто-скорости тем более. Устраняются затраты на перевалку с речных судов на малотоннажные баржи перед входом в систему каналов. Не говоря о том, что каналы в холодное время года стоят. Мариинская система пребывала подо льдом шесть месяцев в году. На современном Беломорканале инструкция 2017 г. предусматривает для шлюзов № 1–9 навигацию с 20 мая по 31 октября (5 месяцев и 10 дней), а для шлюзов № 10–19 — с 20 мая по 15 октября (менее пяти месяцев)[189].

До железнодорожной революции речная доставка хлеба из Астрахани в Петербург растягивалась на две навигации, что сопровождалось удорожанием и ростом потерь во время зимовки. С появлением рельсового пути Москва — Нижний Новгород (1862 г.) он менее чем за 10 лет практически целиком перехватывает снабжение старой столицы зерном с восточного и юго-восточного направлений. Доставка хлебных грузов водой из Нижнего Поволжья в Москву сократилась с 11,5 млн пудов в год в 1863–1864 гг. до менее чем 1 млн пудов к концу десятилетия[190]. Падение в 10 раз за пять лет. Для прежних хозяйствующих субъектов это было катастрофой — как обычно и бывает при модернизации, если она реально делается, а не подменятся пафосными разговорами.

Между делом железные дороги удушили гужевой рынок зерна на Болотной площади в Москве. Приговор стал окончательным, когда в дополнение к дороге Москва — Воронеж в 1866–1868 гг. появилась конкурирующая с ней линия Москва — Курск. К 1866 г. (всего пять лет с начала реформы) объем оптовой хлебной торговли на Болотной площади снижается почти вдвое, до 8 млн пудов. В 1870 г. уже менее 0,8 млн пудов. Падение еще в 10 раз. Всё, светлая память гужевому трафику в старушке Москве… Хлебопромышленники быстро смекнули, что с учетом скорости и удобства лучше платить железнодорожной компании, чем тысячам обозников.

Но водный трафик еще живет. Переориентируется на короткие дистанции (чем больше расстояние, тем отчетливее преимущество железной дороги — тут спасибо грамотной тарифной политике тогдашнего МПС), вытесняется за Волгу и Уральский хребет. Там железнодорожная революция отстает, речная доставка еще вне конкуренции. В отличие от Москвы, в Петербурге изменения логистики менее драматичны: водный путь от Рыбинска пока сохраняет значение. Тем не менее в обеих столицах через 10–15 лет после реформы царя-освободителя наблюдается взрывной рост продаж железнодорожного хлеба, в том числе транзитного. В московском балансе постоянно увеличивается доля переадресовок на Петербург, а в самом Петербурге — далее по морю на мировой рынок. Оба города получают зерна сначала вдвое, а затем и втрое больше объемов, необходимых для покрытия собственных потребностей и потребностей сопредельных территорий. Избыток, понятно, предназначен на экспорт. В 70-х годах XIX века рельсы превратили петровское окно в Европу в широко распахнутые ворота. В ответ внутренний рынок в разы увеличил объем производства, расширив площадь запашки, подключив к системе внутренней и внешней торговли районы, ранее жившие в условиях экономической автаркии, и заметно повысив интегральную производительность труда.

Из цифр добросовестной дореволюционной статистики видно, что менее чем за одно поколение после освобождения крестьян и перехода к конкурентной экономике производство товарного хлеба, в том числе на экспорт, выросло в разы. Вывоз рос на рыночной основе, благодаря расширению производства и быстрому увеличению валовой продукции. Транспортная связность, вопреки народолюбивой мифологии, существенно облегчала ситуацию с обеспечением населения. Раньше локальная засуха и недород и впрямь нередко сопровождались местными вспышками голода. Теперь проблема если не решалась, то заметно облегчалась благодаря ускорившейся доставке продукции из благополучных регионов в пострадавшие.

Сказка о «голодном экспорте», потрясшая воображение прогрессивной общественности после трагедии 1891/92 г., при ближайшем рассмотрении оказывается химерой. Да, был голод (хотя и не такой страшный, как при Ленине и Сталине). И да, был растущий хлебный экспорт. Одно ментально выводится из другого так же легко, как бедность пролетария из богатства буржуя или стагнация села из развития города. Но дьявол в деталях. При сравнении географической картинки этих явлений выясняется, что губернии, которые железной дорогой были привязаны к экспортным окнам и откуда как раз шел основной поток экспортного зерна, от голода пострадали меньше соседей, слабой или отсутствующей транспортной сетью «защищенных» от губительного влияния рынка и экспорта. Именно такие изоляты с архаичными механизмами землепользования, низкой производительностью труда, слабой логистикой и отсутствующими накоплениями голодали сильнее прочих. Им и помочь было тяжелее.