Нескучные полёты. Небесные истории – 4 - Денис Окань

цифры более весомые, его вызывали на ковёр к начальству для… порицания.

Что любопытно, перелёты зоны приземления оценивались не так строго, да и уход под глиссаду (чтобы избежать перелёта при выполнении мягкой посадки) тоже. А ведь это реальный риск, который куда опаснее жёсткого приземления, который самолёту как слону дробина!

Мне приходилось читать забавные объяснительные пилотов и даже материалы расследования нестабилизированных заходов, вроде «…заход был нестабилизированным, но в итоге приземлились мягко, с перегрузкой 1,2». Как будто это смягчает тот факт, что за несколько минут до этого пилоты сами создали себе цейтнот и вместо того, чтобы уйти на второй круг, героически долетели до полосы. И мягко сели. Мол, не такой уж и нестабилизированный был заход – так, что ли?

Когда пилот с советского самолёта переходит на иномарку и видит цифры перегрузки после своих посадок, у него начинается расстройство мозга и несварение желудка. Мягкая по ощущениям посадка может показать, например, 1,6! Если бы это было правдой, то такая посадка была бы очень чувствительной. Но ведь она таковой не была? И наоборот, после чувствительно жёсткого приземления прибор, бывает, показывает скромные 1,35… Ну не предназначены эти датчики перегрузки в полёте для определения точного значения перегрузки в момент касания, не стояла такая задача перед конструкторами! Куча факторов влияет на итоговую цифру: крен, снос, движения штурвалом, в итоге при посадке может зафиксироваться даже отрицательная перегрузка, такая, как 0,91, чего быть по определению не может – в состоянии покоя вертикальная перегрузка 1,0!

К сожалению, до российских авиационных властей (особенно в региональных управлениях ФАВТ40) это не доходит. Да и на местах, в авиакомпаниях динозавры не хотят и слушать о том, что пора уже установить иной подход к определению качества посадок и прогнозированию будущих рисков. И продолжают они нацеливать пилотов на выполнение мягких посадок любой ценой, а при превышении определённого значения перегрузки применяют к пилотам санкции.

Более того, расследовать случаи «грубых» посадок очень любит прокуратура. А наши динозавры по сравнению с её инквизиторами – птенцы! Наши хотя бы некоторое понимание авиации имеют…

Вот и приходится пилотам постоянно держать в голове последствия от выполнения не мягкой посадки, использовать разные способы для того, чтобы перегрузка на посадке была приемлемой, дабы не дразнить динозавров: увеличивать скорость при заходе, поздно ставить малый газ, уходить под глиссаду, чтобы не перелететь… А то и перелететь, вытягивая штурвал на себя. Всему этому учат пилотов динозавры, а теперь и ученики динозавров тоже.

А «Боинг» пишет в документах следующее: «Мягкое касание не является критерием безопасной посадки». Ведь стремление к выполнению мягкой посадки может быть чревато плохими последствиями, перелётом из-за длительного выдерживания, например. Что может привести к выкатыванию за полосу со всеми очевидными неприятностями. А при неустановке рудов в малый газ в момент касания самолёт может дать скоростного «козла» – ещё раз подняться в воздух, так как интерцепторы41 не выйдут. Такая уж логика работы у этой системы. Зато если после «козления» в воздухе установить руды на малый газ (инстинктивное действие пилота), то по критерию раскрутки колес интерцепторы выходят, припечатывая самолёт к земле! Вот тебе и по-настоящему грубая посадка! От чего пытались уйти, к тому и пришли!

А если ещё в момент «припечатывания» тянуть штурвал на себя (тоже инстинктивное движение), то велик шанс задрать нос самолёту и стукнуть хвостом о полосу! Кроме того, что пилот тянет штурвал, так ещё и интерцепторы сами по себе создают кабрирующий момент. А ударить самолёт хвостом о полосу – это очень дорогостоящий ремонт! Куда дороже, чем банальный осмотр самолёта после так называемой «грубой посадки», которая и грубой-то зовётся лишь в воображении динозавров…

Забота о безопасности полётов в нашей стране опасна для безопасности полётов!

Что можно сделать – ума не приложу.

Разогнать всех и набрать по новой?..

– Товарищ командир, пассажиры на борту, ждем трансферных и багаж.

– Понял, Таня. А сколько ждать – не говорят?

– Нет. Я и представителя не вижу.

Москва – это хаб. Здесь потоки пассажиров сливаются и снова расходятся дальше. Это особенность полётов в России, пока что не видно, чтобы ситуация менялась. Для того, чтобы попасть в Тюмень жители Барнаула летят в Москву, и наоборот.

Больше всего, конечно же, трансферников на курортных направлениях. Из того же Барнаула, например, нет рейсов42 в модный нынче Симферополь. Нет рейсов и в Краснодар. Допускаю, что и в Сочи тоже нет – в этом году, по крайней мере. Поэтому людям приходится либо в Новосибирск пилить, чтобы улететь на юга, либо добираться через Москву. На зарубежных направлениях ситуация та же, хотя авиакомпании, специализирующиеся на чартерах, стараются изо всех сил.

Задержка вылета из-за ожидания трансферных пассажиров или их багажа является вполне обычным делом. У нашей авиакомпании всего один рейс в Барнаул в сутки, поэтому проще задержаться на двадцать минут ради нескольких человек, чем задержать их же на целые сутки в ожидании следующего рейса, на котором может не оказаться свободных мест.

Беру в руки микрофон, здороваюсь с пассажирами, предупреждаю о задержке из-за ожидания трансфера. Будем ждать.

– Денис, могу ли я задавать сегодня вопросы по работе? – несколько стесняясь, спрашивает второй пилот.

Забавно!

– Лёша, разве для этого необходимо разрешение? – я усмехнулся, прекрасно представляя ответ.

– Понимаешь… – Алексей замялся. – В общем, мне тут недавно намекнули, что чем меньше я буду задавать вопросов, тем проще мне будет жить.

Ожидаемо. Я даже могу представить, кто именно дал такой «совет». Гляжу на второго пилота и отвечаю предельно серьёзно:

– Алексей! Моя работа – отвечать на вопросы, которые мне задают пилоты. Более того, мне покажется странным, если у пилота, работающего у нас совсем недавно, никаких вопросов не будет.

На том и договорились.

Позади два часа полёта.

Не могу сказать, что Алексей работает плохо – наоборот, работает он хорошо. Но я могу понять, чем он не глянулся «товарищу». Да уж… вопросов задаёт действительно много! Но не это «страшно». «Беда» Алексея в том, что и мнение своё имеет тоже!

Не каждый «товарищ» вынесет подобного второго пилота, особенно если мнение пилота совпадает с тем, что в книжке, но отличается от…

Ну вы знаете и без меня – умничающих новичков традиционно не любят.

Сегодня мы взлетали с закрылками 1 – это наименьший угол для взлета на Боингах 737NG. И не использовали систему директорного управления. И в тот раз он тоже с закрылками 1 взлетал, с чего всё и началось, поэтому ему так важна моя оценка его техники пилотирования.

– Денис, как ты оцениваешь мой взлёт? Я имею в виду, темп увеличения тангажа при отрыве?

Пожимаю плечами:

– Да нормально всё. Только вот после отрыва ты держал тангаж пятнадцать градусов, а скорость при этом висела на V2 плюс пятнадцать. Мы же на максимально уменьшенной тяге взлетели, на ней обычно тангаж чуть меньше нужен, чтобы скорость была V243 плюс двадцать, то есть нормальная для набора.

– Согласен! Почему про темп спросил, Денис: мне в том полёте сделали замечание, мол, очень рискованно взлетаю, темп на отрыве высокий… – Алексей вдруг задумался и после паузы задал неожиданный вопрос: – А откуда он взял цифры «семь с половиной на взлёте?»

От «товарища» Алексей получил рекомендацию: на взлёте установить тангаж 7,5 градусов и дальше штурвал на себя не тянуть, пока взлёт не случится сам собой.

Грустно усмехаюсь:

– Хех! Хорошо ещё, что не пять. Кое-где учат на пяти градусах взлетать.

Есть нормальные, стандартные методики взлёта, а есть индивидуальные «техники». Нормальная методика предусматривает плавное увеличение тангажа при отрыве, с темпом примерно 2,5—3 градуса в секунду. Никто эти градусы не замеряет, конечно же, просто от взлёта к взлёту нарабатывается «чутьё» («штурвал побольше на себя… попридержать… добавить»), которое позволяет регулировать темп ухода линии горизонта вниз под самолёт. На отрыве основное внимание у пилотирующего пилота должно быть «в окно», перед собой, контролируя перемещение самолёта. После отрыва взгляд плавно переносится на приборы, и затем основное внимание