Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

Любая железная дорога начинается с колышка, вбитого проходчиками на месте будущей трассы. Строительство железных дорог — дело очень дорогостоящее и технологически сложное, требующее применения большого квалифицированного и неквалифицированного труда. Прокладка трассы — это высокое искусство, требующее от изыскателя не только профессиональных знаний, но и особой интуиции.

Работа изыскателя сродни труду геологов и не менее романтична. Первопроходец будущей трассы железной дороги пропитан дымом походных костров, овеян ветрами, но в главном все-таки его отличает особое знание покрова Земли, чувство местности, ландшафта, природы. Он проходит тысячи километров пешком, чаще всего по дикой местности, в лесной чащобе, среди пустынь и болот, по отмелям речных или морских берегов, вдали от цивилизации. Изыскатель должен ориентироваться на любой местности так же легко, как космонавт, который видит земной шар с большого расстояния. При этом он должен иметь навыки охотника, рыболова и опытнейшего туриста да к тому же в совершенстве владеть всеми приемами георазведки на местности. Очень часто, скажем, при выборе места постройки моста через большую реку, у изыскателя не бывает никаких источников сведений, кроме рассказов местных жителей, бывалых людей, старожилов. Не обойти ли подальше эту опасно нависшую скалу? Не размоет ли в этом месте путь при подходе к мосту во время паводков? Не будет ли со временем сильно заболочен этот район, не уйдет ли полотно вместе с рельсами и шпалами в топь, не превратится ли эта зыбь в вечного поглотителя дороги? Вот обычный круг вопросов изыскателя, которые может разрешить лишь очень опытный в своем деле человек.

Изыскания трассы дороги Петербург — Москва были очень тяжелы. Павел Петрович Мельников на склоне лет, живя одиноким и полузабытым в своей Любани, вспоминал, как зарождалась эта дорога:

«Мы принялись за дело с неимоверным рвением, весь день проводили в поле, то есть на просеке, бродя выше колена в рыхлом, уже начинавшем таять снегу. Вечером вычисляли и наносили нивелировки и сондировки, сделанные в течение дня, а ночи проводили в грязных, душных избах, лежа один подле другого на соломе, постланной на полу. В этих условиях ночлега не заспишься, особенно когда хозяйка начинает копошиться около печи еще до петухов и, чтобы выпустить дым из черной, без дымовой трубы, избы, откроет дверь настежь, а морозный воздух начнет расстилаться по полу. Поневоле, бывало, вскочишь с постели. Довольно сказать, что в два с небольшим месяца самого неудобного для изысканий времени мы успели сделать на протяжении более 150 верст просеки в непрерывном почти лесу, произвести нивелировку, сондировку болот, сделать промеры рек и ручьев, измерить количество протекающей в них весенней воды и из всего этого составить несколько десятков сажень планов, сопровождаемых подробными пояснительными записками. В то же время я успел выдержать горячку от простуды в лесу и выздороветь, чтобы снова приняться за работу… Ночью, чувствуя невыносимый жар, я в бреду приказал хозяйке обливать меня холодной водой» (уже через день Мельников вновь вышел на просеку! — А. В.).

Таковы изыскания.

Очень любопытен момент в воспоминаниях Павла Петровича, когда он с истинной страстью изыскателя рассказывает о находке исторического чуда — первого петровского тракта между Петербургом и Москвой, который был использован для проложения линии будущей чугунки:

«На самом берегу реки, еще покрытой льдом, я собрал совет из моих офицеров, чтобы решить вопрос о том, как действовать для определения прямого направления на Волочек, т. е. проводить ли полигон по шоссе, делать ли просек по приблизительно прямому направлению с тем, чтобы вычислить угол отклонения от него прямой линии на Волочек или, наконец, определять высоту и широту крайних пунктов. Пока мы обсуждали этот затруднительный вопрос ввиду короткого срока, данного государем, нас окружила толпа любопытных мужичков, и один из них, уже древний старик, решился спросить меня, о чем мы толкуем. „Да толкуем о деле, в котором ты нам, любезный, не поможешь; думаем, как взять направление просека, чтобы выйти прямо к Волочку“. — „Нет, помогу, — отвечал мне, улыбаясь, старик, — потому что эта линия есть на самом деле, по ней шла прямая на Москву дорога, проложенная первым императором“. — „Ты ошибаешься, любезный, потому что неизвестно, чтобы Петром Великим была когда-нибудь прокладываема дорога по прямому направлению из Петербурга в Москву“. — „Нет, не ошибаюсь, барин, а вы ошибаетесь. У нас эта дорога называется дорогою Первого Императора, есть старики в деревнях близ дороги, которые помнят еще, где стояли верстовые столбы, и рассказывают, что деды их видели своими глазами, как при Первом Императоре курьеры езжали по этой дороге летом в санях, потому что вся дорога была на жердях или пластинах и в телеге не выдержать бы тряски. Да вы стоите на самой линии — впереди, смотрите, по разливу видны как бы верхушки свай, это те самые, на которых стоял мост, а там за рекою верстах в четырех отсюда в лесу видно, как будто вырубка на вершинах деревьев. Это на самой линии, и деревья, выросшие на дороге, не доросли до прочих. Ежели отсюда вы возьмете направление на эту вырубку в лесу, то вы попадете прямо на Вышний Волочек“.

Я, разумеется, чрезвычайно обрадовался этому неожиданному открытию, которое выводило меня из большого затруднения, ежели рассказ старика верен. Тот же час я взял направление на вырубку в лесе, заставил Воробьева с топографами гнать просек по этому направлению. Инженерам приказал делать нивелировку и сондировку болот вслед за топографами, а сам сел в распуски в одну лошадь и поехал по деревням, пролегающим к прямому по карте направлению, расспрашивать стариков».

В процессе проложения трассы будущей линии непременно присутствует сакральный момент слияния железной дороги с природой, с местностью. Несмотря на то, что дорога железная и поэтому, казалось бы, должна быть чужда живой природе, она удивительным образом гармонирует с ней. Это один из феноменов железки. Очень скоро после сооружения железная дорога становится привычной взгляду, полностью сливается с ландшафтом и заставляет даже усомниться в том, что когда-то никакой дороги здесь и вовсе не было. Особенно живописно выглядят на местности мосты и виадуки. Удивительно, но к железнодорожной линии быстро привыкают и животные: зимой едешь в глуши — придорожный наст весь в следах зайцев, лис, лосей (это, между прочим, тоже один из признаков гуманности чугунки). Нужно не просто почувствовать, но и суметь так вписать мир дороги в мир природы.

Очень хорошо приметил это Валентин Распутин, говоря о Кругобайкальской железной дороге: «Когда смотришь на Кругобайкалку или едешь по ней, ощущение такое, будто это даже не человеком всё построено, а самим Богом. Как будто Господь сначала все природные основы здесь создал — все эти сопки, горы, озеро, а потом расположил там железную дорогу. И она ничуть не мешает взору. Напротив, она настолько естественно там смотрится, что это только радует глаз. Я не раз ходил по ней пешком, и каждый раз это был праздник».

Инженер путей сообщения Г. Ф. Краевский в 1902 году так написал об изыскателях: «Изыскания, как астрономию в Древней Греции, часто причисляли к искусству. Считалось, что изыскатели должны были обладать особыми дарованиями или, как тогда называли, „специальным артистизмом“, т. е. умеющими „читать“ местность, чтобы правильно выбрать направление проектируемой железной дороги». Так или иначе, изыскатель должен непременно обладать именно дарованием в своей области.