Сталинская гвардия. Наследники Вождя - Арсений Замостьянов

Косыгинский темп работы выдерживали не все. В ночь после подписания ташкентских соглашений в номере Виктора Суходрева раздался телефонный звонок: «Вставай! Шастри умирает!». Суходрев подумал, что секретарь советской делегации слишком старательно отметил успех переговоров – и теперь развлекается странными шутками. Но это была не шутка. Косыгин немедленно прибыл в индийскую резиденцию. Он застал лучших ташкентских кардиологов колдующими над Шастри. Надежды не было. Из Ташкента Косыгин направился в Дели, куда доставили и тело Шастри. Там он присутствовал на похоронах и, как водится, провел несколько важных встреч – например, с Индирой Ганди.

Брежнев и Громыко постепенно оттеснили Косыгина от внешней политики. В 1970-е годы Предсовмина, как правило, ограничивался экономическими переговорами. Но на заседаниях Политбюро настойчиво выступал за нормализацию отношений с Китаем. 11 сентября 1969 года, возвращаясь с похорон Хо Ши Мина, Косыгин сделал остановку в Китае для встречи с главой Госсовета КНР Чжоу Энлаем. Они начали разговор за завтраком в пекинском аэропорту. Более трудной ситуации для переговоров и вообразить нельзя: это случилось сразу после кровопролитного конфликта вокруг острова Даманский. Косыгин снова был там, где критическое положение. Зашивал, где порвалось. Они беседовали четыре часа, в результате – агрессивные действия Китая на границе с СССР прекратились. Косыгин приберег для китайцев афоризм в восточном вкусе: «Если все прошлое завязать в один узел и этот узел выбросить, то тогда, может быть, будет проще и легче найти подход к обсуждению проблем». Чжоу Энлай не был готов к такому повороту: «Старое сразу выбросить невозможно». Другой аргумент Косыгина китайцы приняли: «Империалисты хотят путем столкновения СССР и КНР кардинально решить свои дела». Чжоу Энлай ответил: «Наши народы не хотят этого». Они решили возобновить дипломатические контакты, вернуться к постоянным консультациям по вопросам международной политики. Говорили о перспективах торговли. Увы, великий кормчий китайского народа в 1969-м не был готов поворачиваться лицом к советским ревизионистам… И все-таки встреча Косыгина с Чжоу Энлаем стала зацепкой для будущих переговоров, прологом улучшения советско-китайских отношений в 1980-е годы.

Профессионализм Косыгина вызывал доверие и на внутренних, и на внешних рынках. Наши партнеры из социалистических стран, из Италии, Франции смело шли на совместные проекты с правительством Косыгина, потому что знали, что в правилах этого человека вкладывать каждую копейку в дело. В шестидесятые и семидесятые годы построены наши гиганты машиностроения – КамАЗ, ВАЗ, переоборудованы гиганты белорусского автопрома, автомобильный завод в Ижевске.

В хрущевские годы считалось, что массовое производство легковых машин нашей стране не нужно. Сначала – тяжелая промышленность, наконец, общественный транспорт, а уж потом эти игрушки для автолюбителей. Косыгину удалось отстоять проект строительства завода в Тольятти в сотрудничестве с итальянскими фирмами «Фиат» и «Пирелли». А сколько предприятий в смежных отраслях удалось модернизировать в связи с потребностями ВАЗ! Станкостроительные, шинные заводы, нефтепереработка… Даже автозаправочные станции нового типа стали строить по всей стране. В 1966-м представители СССР и Италии ударили по рукам. Новый завод задумали на волжском берегу, в городе, названном в честь лидера итальянской компартии Пальмиро Тольятти – поближе к Куйбышевской ГЭС. На партийном съезде было сказано: завод должен давать продукцию уже в 1970-м. И 19 апреля первые шесть машин ВАЗ-2101 увидели белый свет. На открытие завода поехал Брежнев, ревниво поглядывавший на успехи Косыгина. К 7 ноября 1970-го удалось выпустить больше 10 000 новеньких «Жигулей». В 1973-м был выпущен миллионный автомобиль, и скоро завод вышел на планируемые ритмы – 650—700 тысяч автомобилей в год. Уже в 1970-м Косыгин подал идею полноприводного автомобиля «для тружеников села». Конкурс выиграли конструкторы ВАЗа. Вскоре появился первый в СССР гражданский внедорожник, завоевавший популярность на мировом рынке – «Нива».

Частенько бывал Предсовмина и на московском АЗЛК. В 1966—67-м, в соответствии с постановлениями правительства, появились самые популярные модели «Москвичей» – М-408 и М-412. В 1970—71-м, когда было налажено массовое производство на ВАЗе, завод АЗЛК, по существу, был заново построен. В новых цехах к середине 70-х уже производили по 150—180 тысяч «Москвичей» в год.

Нефтегазовая промышленность, строительство, металлургия не давали забыть и о грузовом автомобилестроении. В миллиард долларов обошелся стране КамАЗ. Завод, рассчитанный на 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов в год, начал работать в 1976-м. А для крупных самосвалов модернизировали Минский завод. Белорусские машиностроители многим обязаны Косыгину, поверившему в их конструкторский талант и производственные возможности. В 1975-м вышел на трассы крупнейший в мире самосвал «БелАЗ» грузоподъемностью в 110 тонн. Это был не последний рекорд БелАЗа. Минский конструктор М.С. Высоцкий предложил идею массового выпуска первых в СССР магистральных автопоездов мирового уровня. Опытные образцы он готов был пригнать из Минска в Москву. Чтобы наладить производство, необходимы капиталовложения. Косыгин поверил Высоцкому и не ошибся. Получилась машина, нужная хозяйству.

Итак, к 1972 году практически с нуля выросла отрасль – автомобилестроение. Ежегодно Советский Союз экспортировал триста-четыреста тысяч легковых автомобилей – и не только в братские и отсталые страны, но и в Великобританию, Францию. А еще – грузовики, самосвалы, трактора, троллейбусы… Вот такой застой по-косыгински.

Алексей Николаевич находил новые подходы к развитию алмазодобывающей промышленности. Именно в годы правления Косыгина Советский Союз вышел на второе место в мире по добыче алмазов. Первое традиционно занимала ЮАР. В воспоминаниях Владимира Николаевича Новикова сохранилась атмосфера тех великих государственных дел, в которых проявился сметливый характер главного инженера СССР. Позволю себе длинную цитату, отлично иллюстрирующую работу косыгинского правительства и, несомненно, вскрывающую проблему, весьма злободневную и в ХХI веке:

«Шло заседание Президиума Совета министров. Выступал Ломако:

– Товарищ Косыгин, мы остановили добычу алмазов в Якутии (их разработку тогда вело Министерство цветной металлургии).

– Почему остановили? – У нас нет мельниц. – Как нет мельниц? Почему никто не поднимал этот вопрос? – Видите ли, туда отправили наши мельницы, но они не работают. – Кто делал? – Сызранский завод. – Ну и что ты предлагаешь? – Надо закупить в Японии четыре таких машины. Они по 15 миллионов стоят».

Вроде бы и не так много, 60 миллионов, но дело не в этом. Я-то знал, что мы сделали для Якутии четыре мельницы, и был там всего полгода назад, сам видел, что машины пришли, но жалоб оттуда не поступало. А уже наступила зима. За Ломако вступился Байбаков:

«Да, Алексей Николаевич, надо закупать, иначе у нас с алмазами срыв будет».

Байбакова поддержал Тихонов, он тогда уже первым заместителем Косыгина был. Я выступаю и говорю: «Техника эта не сложная, хорошо работают машины и нашего производства, в том числе и на алмазах. Я не вижу никакой причины закупать их в Японии. В Якутии и наши мельницы есть, и одна японская, все работают нормально. Дайте мне семь дней, чтобы разобраться в этом деле».