Большой флот Страны Советов - Игорь Григорьевич Дроговоз

их на заливаемую водой верхнюю палубу почти не было».[285]

* * *

21 августа 1983 года на борту подводного крейсера К-122 (проект 659) Северного флота, возвращавшегося на базу с боевой службы, произошел пожар, вышли из строя оба атомных реактора. Положение усугубили непрофессиональные действия командования, отдававшего непродуманные распоряжения. В результате произошло радиоактивное загрязнение отсеков подводной лодки, члены экипажа получили большие дозы облучения.

Лодка в надводном положении (её фотографии обошли всю мировую печать) под дизелями сумела вернуться на базу. Но четырнадцать моряков скончались от скоротечной лучевой болезни. Саму же К-122 исключили из боевого состава и поставили на прикол, огородив пирс колючей проволокой. Вскоре её списали.

* * *

Случались и другие аварии, информация о которых тщательно скрывалась долгие годы. Лишь в 1992 году, когда Советский Союз уже не существовал, «Морской сборник» (1992, №10, с. 40—42) опубликовал официальные данные об авариях подводных лодок, надводных кораблей и судов советского ВМФ за 5 лет, в период с 1987 по 1991 годы. При этом авторы публикации не придумали ничего лучше, чем именовать свои подводные лодки и надводные корабли условными кличками НАТО, вроде «Фокстрот», «Дельта», «Майк», «Петя», «Гриша» и т.д.

Главными причинами аварийности кораблей, особенно подводных лодок, в статье были названы следующие:

а) недостаточно высокое качество проектирования и строительства новых кораблей;

б) исключительная сложность и низкая надёжность некоторых образцов оружия и техники, устанавливаемых на кораблях;

в) недостатки в подготовке личного состава для обслуживания техники.

Разумеется, при этом редакция не забыла злорадно отметить:

«Несмотря на принимаемые различного рода организационные, научно-технические, практические меры и создание дополнительных специальных органов, предназначенных главным образом для решения задачи предупреждения и снижения аварийности, в ВМФ США и других стран НАТО она заметно не снижается».

Читая это, вспоминаешь пословицу о бревне в своём глазу, и о соломинке — в чужом.

* * *

Особую опасность представляли аварии, связанные с ядерным оружием, о них до сих пор практически ничего неизвестно, поскольку вся информация об этом по-прежнему хранится под грифом «секретно». Лишь однажды, в эпоху горбачёвской гласности, на страницах «Красной звезды» появился рассказ участника спасательной экспедиции на Тихоокеанском флоте, капитана 1-го ранга М. Храмцова — без указания времени, места и наименования подводной лодки, на которой произошла авария.

Из текста ясно только, что случилось это во второй половине 70-х годов, когда все спасательные службы Тихоокеанского флота были подняты по тревоге для оказания помощи терпящей бедствие атомной ракетной подлодке, которой командовал капитан 1-го ранга А. Бричков. Храмцов пишет:

«По вине командира группы этой лодки была нарушена инструкция по обслуживанию ракет. При вентиляции шахты был подан воздух под давлением, во много раз превышающим допустимое. В результате нарушена герметичность отсека с компонентами топлива. Обстановка стала угрожающей».

Всплыв на поверхность, лодка направилась к берегу, навстречу ей двигались спасательные суда, в задачу которых входила буксировка лодки в район боевой подготовки. Командование флота опасалось взрыва ракеты и планировало проведение спасательных работ прямо в море. И тут произошло самое страшное — ракета взорвалась, её ядерная боеголовка вылетела из шахты, упала в воду и ушла на морское дно. К месту аварии срочно прибыло всё флотское командование, около двух десятков кораблей и судов, подводные лодки, вертолёты.

«С целью поиска боеголовки были собраны крупнейшие специалисты страны, ВМФ... Экипаж СКР «Сторожевой» активно участвовал в этой длительной и сложной поисковой операции. Боеголовку нашли, подняли, но ни один человек поощрён не был. Впрочем, мы и не ожидали поощрений. Тут, как говорится, дай Бог голову сносить. Тому же Бричкову ведь пришлось распроститься с лодкой — он был назначен на береговую должность. По пути в базу всем участникам строго-настрого наказали: никому ни слова».[286]

Аварию, чуть было не окончившуюся атомной катастрофой, спрятали на долгие годы. Это ведь только американцы теряли водородные бомбы, вызывая гневные протесты «прогрессивной советской общественности».

Глава 2.

«ШВЕДСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ»

Во времена СССР многие подводные лодки и корабли носили имена, связанные с комсомолом, который, как считалось, шефствовал над флотом. На разных флотах служили дизельные подводные лодки С-61 «Комсомолец», С-77 «Тюменский комсомолец», С-283 «Владимирский комсомолец», С-300 «Брянский комсомолец», эсминец «Московский комсомолец», сторожевые корабли «Архангельский комсомолец», «Иркутский комсомолец», «Ленинградский комсомолец» и ещё много других комсомольцев из разных регионов необъятного Советского Союза.

Но в составе Балтийского флота имелась подводная лодка проекта 613 с неофициальным прозвищем «Шведский комсомолец». Её похождения в своё время вызвали крупный международный скандал, и покрыли позором советских подводников.

Дизель-электрическая лодка С-363 вступила в строй в 1957 году, более 20 лет она несла службу на Балтике. После среднего ремонта, завершившегося в октябре 1980 года, ею командовал капитан 3-го ранга А. Гущин, опыта самостоятельного плавания на боевой службе не имевший. Не имел такого опыта и штурман — старший лейтенант А. Коростов.

16 сентября 1981 года С-363 под бортовым номером 137 вышла в море для очередного патрулирования. Возвращение на базу планировалось 5 ноября, накануне очередной годовщины Великого Октября. Учитывая низкий уровень подготовки командного состава лодки, старшим на ней пошёл начальник штаба бригады капитан 1-го ранга И. Аврукевич. Обычный поход, обычная задача — ничего, казалось, не предвещала трагикомической развязки.

После кратковременного отдыха в Свиноуйсцье (в этом польском порту во времена существования Организации Варшавского Договора базировались советские корабли), С-363 продолжила патрулирование в море восточнее острова Борнхольм. 18 октября, когда лодка находилась в подводном положении, рыбацкий трал свернул антенну радиопеленгатора, а вскоре стал барахлить приемник радионавигационной системы «Декка». Между тем, штурман Коростов, кроме радиопеленгации и счисления, другими способами определения места корабля не владел, все его попытки определиться по звездам успеха не имели.

К 27 октября ошибка между фактическим местоположением подводной лодки и её отметкой на карте штурмана составляла уже более 45 миль (83 км), но об этом ещё никто не подозревал. Позже замполит С-363, капитан-лейтенант В. Беседин вспоминал:

«Всё это выяснилось лишь в ночь с 27 на 28 октября, когда со скоростью в семь с половиной узлов и в абсолютной уверенности, что вокруг на много миль открытое море, мы вылетели на пустынный шведский пляж... Разложили мы перед собой, помню, этот первый анализ, долго смотрели на него, а потом командир, тяжело вздохнув, сказал то, о чем думали все: «Судьба развлекается»...

Да и то сказать. Ширина фарватера там, секретного, искусственного — 12 метров. А мы по нему — как по ниточке! Радиометрист докладывает: «Прямо по курсу