Россия и ее империя. 1450–1801 - Нэнси Шилдс Коллманн

первые дороги с макадамовым покрытием (щебень, связующим материалом для которого часто служит гудрон и асфальт) начали появляться только в первой четверти XIX столетия.

Налаживание коммуникаций стало важнейшим дополнением к екатерининской программе имперского строительства. Сразу же после восхождения на престол Екатерина возобновила деятельность Канцелярии от строения государственных дорог (1764) и велела приступить к более систематическому картографированию существующих дорог. Еще в 1748 году Академия наук составила атлас дорог страны, а в 1786–1788 годах была подготовлена и издана карта всех почтовых дорог империи. В ходе Генерального межевания были установлены более жесткие – по сравнению с нормами 1730–1740-х годов – требования к строительству дорог: основные дороги должны были иметь полотно в 10 саженей (примерно 21 метр) для проезда лошадей и телег и по 25 саженей (примерно 53 метра) с каждой стороны для прогона скота; менее важные дороги (например, в Сибири) должны были иметь три полосы, по 10 саженей каждая; необходимая ширина деревенских дорог определялась в три сажени (около 6,5 метра). По итогам реформы 1775 года губернские казначейства, помимо картографирования и учета населения, стали заниматься строительством и починкой дорог; в каждую губернию назначался почт-директор, надзиравший за ямскими дворами и почтовыми станциями. Вводились единая система тарифов и единое устройство станций. Ямщики потеряли свои социальные привилегии (право выбора должностных лиц, особая подсудность) и были подчинены губернским почтовым чиновникам.

Передвижение, как и прежде, было непредсказуемым и медленным. Перевозка грузов по Вышневолоцкой водной системе между Тверью и Санкт-Петербургом к концу века занимала от 57 до 79 дней; от одной столицы до другой (640 км) к концу XVIII века благодаря усовершенствованию шоссе можно было доехать за два дня, вместо пяти дней столетием ранее (сегодня такое путешествие по железной дороге можно осуществить за четыре часа). Самую густую дорожную сеть составляли 13 «трактов», отходивших от Москвы на север, запад и юг. После приобретения западных территорий существовавшие там коммуникации, проложенные шведскими, немецкими, украинскими или польскими властями, были соединены с русскими дорогами и почтовыми трактами. Генерал-губернатор Петр Румянцев создал разветвленную почтовую службу в Левобережной Украине в 1760-х годах, после упразднения гетманства (1764). Эта система, предназначенная для пересылки государственной и частной корреспонденции, включала девять маршрутов и более 70 почтовых станций; к 1770-м годам дороги протянулись из Гетманщины в Крым и Новороссию. В 1782 году центральные административные учреждения Гетманщины перестали существовать, и систему объединили с общеимперской. Почтовая служба в масштабах всей империи была улучшена в 1799 году с созданием шести почтамтов в Москве, Петербурге, Левобережной и Правобережной Украине, на бывших литовских землях, в Тамбове и Казани. Службы, доставлявшие почту за границу, в Константинополь, Вену и Польшу, расширялись по мере расширения границ империи.

Связь с восточными областями страны была не такой прочной. После замирения территорий вдоль южной границы маршрута через Верхотурье его заменили другим, пролегавшим южнее (и спрямлявшим путь к Москве) – через Екатеринбург, который стал важным таможенным постом для сибирских товаров. С 1760-х годов и до конца века от Екатеринбурга до Якутска прокладывали Великий Сибирский тракт; вдоль него насильственным образом селили крестьян из Европейской России, чтобы они занимались земледелием и ямским промыслом. Еще южнее, в Барабинской степи между Омском и Красноярском, дороги сооружались параллельно с принудительным переселением крестьян в этот район в 1750-х и 1770-х годах. В 1780-е годы была построена новая 790-верстная дорога в центральной Сибири, протянувшаяся до Иркутска. В 1790-х годах Павел I приказал увеличить число станций в Восточной Сибири, по аналогии с Европейской Россией. Однако российская система дорог, ямских дворов и почтовых станций в первую очередь ориентировалась на военные и торговые коммуникации, существовавшие в Европейской России; это же относилось и к новопроложенным водным путям.

ВОДНЫЕ ПУТИ

По замечанию Роберта Джонса, в раннее Новое время зерно было аналогом нефти, товаром, необходимым для нормального функционирования общества. К этому можно прибавить, что для России транзитная торговля была одним из важнейших источников государственного дохода. Перевозки товаров, прежде всего зерна, требовали надежных и доступных средств сообщения, и ландшафт России – обширная, низменная равнина, пересекаемая крупными реками, – благоприятствовал этому. Сухопутные перевозки обходились дорого именно тогда, когда совершать их было проще всего, то есть зимой, поскольку лошадям (не имевшим возможности пастись на заснеженных полях) требовался недешевый корм. А во время весенней и осенней распутицы ездить было нелегко. Таким образом, использование рек было насущной необходимостью. В XVIII веке, когда росли и население, и города, и амбиции государства, власти предприняли строительство каналов для улучшения речной системы страны.

Петр I, заинтересованный в росте экспорта не меньше, чем в военных подвигах, сразу же приступил к сооружению каналов. Вначале строительство, как и военные кампании, велось на юге: в конце 1690-х годов, после Азовских походов, Петр вознамерился соединить Волгу и Дон. Английский инженер Джон Перри, под руководством которого велись работы, в своих воспоминаниях выражает разочарование русскими рабочими, на которых нельзя было положиться, и продажным чиновничеством. Проект был окончательно оставлен после потери Азова в 1713 году. Проекты каналов, соединяющих Дон и Оку, а также Оку и Волгу, также не были реализованы. Более успешной оказалась программа подведения водных путей к новой столице. После основания Петербурга (1703) началось создание Вышневолоцкой водной системы, которая позволила бы соединить город с Волгой через реки и озера (Ильмень, Ладога). Работы были закончены в 1722 году. В 1731 году завершилось строительство канала в обход Ладожского озера. Все эти пути были необходимы для снабжения новой столицы зерном и транзита экспортных товаров; к 1725 году петербургский экспорт превзошел по стоимости архангельский, а к концу века – экспорт из всех остальных портов, если считать по объему вывоза.

Елизаветинский министр Петр Шувалов, придерживавшийся меркантилистских убеждений, предложил прорыть новые каналы, но планы были отложены ввиду начала Семилетней войны. При Екатерине была существенно усовершенствована Вышневолоцкая система, поскольку часть входивших в нее рек отличались небольшой глубиной, на Мсте имелись пороги, а озера бывали неспокойными. В 1770-х годах молодой купец Иван Толченов проплыл по ней с хлебными баржами, которые постоянно тонули или садились на мель, где и оставались всю зиму. В 1773 году была учреждена должность Главного директора водяных коммуникаций, в 1782-м – Корпус гидравликов; под их руководством и наблюдением сооружались акведуки и водохранилища в Вышневолоцкой системе, деревянные шлюзы перестраивались в камне, был усовершенствован Ладожский канал и уничтожены самые опасные пороги. Путешествие по системе стало более быстрым и безопасным; за царствование Екатерины объем перевозимых по ней грузов удвоился.

Павел I приступил к масштабному строительству каналов, законченному лишь в 1820-е годы, благодаря