Русская и советская кавалерия. Русско-японская, Первая Мировая, Гражданская - Алексей Олейников

20-й век – эпоха необычайного роста роли и значения железных дорог – этих артерий государственных организмов и вооруженных сил. Перерезать железные дороги – это значит парализовать жизнь страны, работу промышленности и деятельность армии.

Особенно большое значение приобретает бесперебойная работа железных дорог в период мобилизации, сосредоточения и развертывания армий и в процессе каждой операции.

Жизненное значение железных дорог для армий объяснялось тем, что, с одной стороны, ни один стратегический маневр не мог обойтись без широкомасштабного участия железных дорог, с другой стороны, тем, что армии превратились в пожирателей боеприпасов, горючего, взрывчатых веществ и других средств, без которых вооруженная борьба стала немыслима. Не меньшее значение приобрел и бесперебойный подвоз по железным дорогам колоссального количества продовольственных запасов.

После этого нет ничего удивительного в том, что одной из наиболее модных тенденций в Генеральных штабах иностранных армий в 1-й четверти 20-го века было стремление отыскать и подготовить наиболее актуальные средства для «парализовывания» железнодорожного транспорта противника – причем с первых же дней войны.

Вместе с тем и вопрос об обеспечении бесперебойной работы железных дорог во время войны являлся для многих государств далеко не решенной проблемой.

«Бесперебойная железнодорожная перевозка и ничем не нарушавшееся стратегическое развертывание войск, как в 1914 г., – писал германский специалист Юстров, – окажутся в будущей войне невозможными. Поэтому вполне понятно, что весь мир размышляет о том, как преодолеть указанные трудности».

И Германия старается «преодолеть указанные трудности» усиленным развитием и усовершенствованием шоссейных дорог, созданием автомобильного корпуса, имеющего до 150 тыс. автомашин, и бешеными темпами в развитии самолетостроения.

Водный транспорт не удовлетворяет немцев – так как перевозки по водным путям совершаются слишком медленно, а успех свой в будущей войне они базировали прежде всего на молниеносной переброске войск по железным дорогам.

В результате они приходят к выводу, что «остается только автомобильный транспорт, способный заменить и дополнить железнодорожный».

Этих выводов придерживаются и во всех крупных государствах.

Как показывает опыт Первой мировой и Гражданской войн, одним из могущественных средств «парализования» железных дорог была конница – особенно при взаимодействии с авиацией.

Мы писали о действиях русской конницы на коммуникациях (в т. ч. железнодорожных) в Русско-японскую и Первую мировую (например, действия 1-й кавдивизии в Восточной Пруссии) войны.

Можно вспомнить и действия 1-й Конной армии в 1920 г. – когда потребовалось для поражения Киевской группы польских войск надолго порвать главную коммуникационную линию последней – железную дорогу Киев – Казатин – Бердичев.

Так, в результате глубокого вторжения в польский тыл 1-я Конная армия к концу дня 6 июня расположилась довольно компактной массой на ночлег в районе Белополье – Нижгурцы – Лебединцы по обе стороны железной дороги Киев – Ровно – в тылу поляков.

Конница против железной дороги. Восточно-Прусская операция 1914 г.

Командование 1-й Конной армии принимает решение в течение 7–8 июня захватить важный железнодорожный узел – Бердичев, в котором к тому же находился штаб фронта. Одновременно было решено захватить и административный центр – Житомир.

Выполнение этих задач возлагалось на 4-ю и 11-ю кавалерийские дивизии.

4-я кавалерийская дивизия, выступив утром 7 июня, должна была произвести налет на Житомир – порвать телеграфную связь с окружающими пунктами, разрушить ближайшие к городу мосты и уничтожить имущество и запасы тех складов, которые нельзя было эвакуировать.

11-й кавалерийской дивизии ставилась задача захватить важный железнодорожный узел – Бердичев.

14-я кавалерийская дивизия должна была препятствовать противнику восстанавливать разрушенную накануне железную дорогу.

6-я кавалерийская дивизия должна была препятствовать полякам восстанавливать железнодорожный путь на Казатин.

Утром 7 июня 4-я и 11-я кавалерийские дивизии выступили.

Житомир был захвачен после некоторого сопротивления гарнизона в 18 часов 7 июня – причем удалось не только решить все задачи, но и освободить около 7000 военнопленных и политзаключенных.

Бердичев сопротивлялся более упорно. В городе завязался жаркий уличный бой – в результате которого поляки были выбиты из города. Узловая станция железных дорог была захвачена и разрушена и, кроме того, был взорван артиллерийский склад с 1 млн снарядов.

В конечном итоге действия 1-й Конной армии в рассмотренный период привели к длительному парализованию железнодорожной магистрали польской Киевской группы, а затем и к поспешному отходу последней.

Командование 1-й Конной армии хорошо знало, в какой исключительной зависимости от железных дорог находилась польская армия и в какой степени беспокоилось за судьбу железнодорожных артерий польское командование.

Значение конницы как одного из средств «парализования» железнодорожного транспорта определялось продолжительностью перерыва железнодорожного и автомобильного сообщений.

Продолжительность зависела или от эффективности разрушения железнодорожных сооружений и значения последних (в приведенном примере – действия 4-й и 11-й кавалерийских дивизий) или от времени удержания конницей того или другого железнодорожного пункта – с целью воспрепятствовать исправлению произведенных разрушений (задачи 14-й и 6-й кавалерийских дивизий).

Опыт войн показывал, что успех разрушения железных дорог базировался главным образом на внезапности действий и умелом выборе объектов удара.

Умелый выбор объектов удара основывался на хорошем знании: 1) оперативной ценности каждой железнодорожной линии и ее участков для противника и 2) тех сооружений на этих линиях и участках, разрушение которых может дать наиболее длинный срок парализования железнодорожного транспорта.

На успех разрушения железнодорожных сооружений сильно влияла и степень совершенства и количество технических средств, применяемых конницей для разрушения железнодорожного транспорта, а также искусство подрывников.

Причем малый эффект или кустарщина в подрывных действиях конницы не могли быть восполнены последующим удержанием той же конницей в своих руках разрушенных железнодорожных сооружений – с целью воспрепятствовать их восстановлению противником. Такая мера хотя и увеличивала срок парализования железнодорожного транспорта, но требовала присутствия больших масс конницы, отрывая их от исполнения других задач. И напротив – слабые силы конницы, хоть технически и обеспеченной должным образом, также не могли на долгое время «парализовать» железнодорожный транспорт противника.