Взлетная полоса длиною в жизнь - Владимир Кондауров

Мой напарник не любил долго ждать, поэтому выбрал высоту на эшелоне сверхзвукового потолка, т.е. выше 20 км.

— Через двадцать минут я без помех буду на месте, — объяснил он мне, одеваясь в высотное снаряжение.

Я полетел позже, но «как все люди» — на дозвуковой скорости. Во второй половине пути диспетчер вдруг стал обеспокоенно спрашивать, откуда я вылетел, да куда направляюсь. Почуяв недоброе, я изобразил частичный отказ радиосвязи и через минуту вышел из его зоны. После посадки, заруливая на стоянку, я не обнаружил самолёта моего напарника.

— А где самолёт, который прилетел первым? — уверенным тоном спросил я у техников.

— Какой самолёт? — удивились они. — Вы — первый.

Сильно обеспокоенный за судьбу своего товарища, я побежал к диспетчеру, но он ничего не знал. Пока дозванивался до Москвы, перебрал в уме все возможные отказы, из-за которых можно не долететь. На центральном командном пункте мне ответили:

— Поступила команда немедленно посадить вас на ближайший аэродром.

— Зачем?!

— Чтобы пропустить через семидневный карантин.

— Но мы уже отсидели его до вылета!

— Сочувствую, Вашего напарника нам удалось посадить на аэродром под Воронежем. А у Вас, кстати, что, радиосвязь отказала?

— Да, да, да, — поспешил подтвердить я, — связь была неразборчива.

— Понятно, мы сейчас позвоним, чтобы там, на месте, для Вас всё организовали.

От возмущения у меня даже не нашлось слов, чтобы послать «заботливого» оперативного дежурного куда-нибудь подальше. Глубоко вздохнув, ответил уже спокойным тоном человека, не допускающего по отношению к себе никаких подозрений:

— Спасибо, не надо, здесь успели побеспокоиться.

На вопросительный взгляд диспетчера я уверенно ответил, что с напарником всё в порядке, а мне необходимо срочно возвращаться на базу. Через пять минут меня из гарнизона словно «ветром сдуло».

Ушёл в историю «ракетчик номер один», наступила пора брежневского правления, и политика в отношении авиации изменилась к лучшему. В конструкторских бюро и НИИ активизировалась работа не только по созданию новых комплексов вооружения, но и по модернизации уже созданных, что, естественно, выливалось в нарастание объёма испытаний. Эту тенденцию, к тому же, подталкивали политические события в Египте. Особенно интенсивные работы велись по модернизации МиГ-21: улучшались характеристики вооружения, расширялись манёвренные возможности, повышалась на период ведения воздушного боя его тяговооружённость, увеличивался запас топлива. В Средней Азии, вблизи населённого пункта Мары, был создан Центр по переподготовке лётного состава, отправляемого в район боевых действий. По сравнению с обычными строевыми частями здесь резко повышались требования к условиям ведения воздушного боя, снимались многочисленные ограничения. К тому же подготовка велась в сжатые сроки, и всё это не могло не сказаться на безопасности полётов. Получив команду, срочно убыл в Мары И. Гудков для оказания помощи вместе с инструкторами Липецкого Центра ВВС в выполнении интенсивного маневрирования на предельно малых высотах. Улетел и… не вернулся. В контрольном полёте на МиГ-21 на высоте сто метров обучаемый, закручивая вираж с максимальным угловым вращением, «перетянул», и самолёт вышел на режим сваливания. Как инструктор Гудков, вероятно, передоверился уже достаточно опытному лётчику, а когда вмешался, было уже поздно. Всё та же тупиковая ситуация: ни высоты, ни скорости. Не спасал даже двигатель, работавший на форсаже. Не оставалось времени и на принятие решения о катапультировании. Психологически, когда в самолёте сидят двое, такое решение всегда даётся непросто. В данном случае своевременное вмешательство в управление означало не упустить ту секунду, вернее, долю секунды, которая могла бы оставить «за спиной» то трагическое, после которого нет возврата назад.

В конце 1960-х и в начале 1970-х годов на испытания стали поступать первые опытные самолёты Су-15, МиГ-23, Су-17, Су-24. Су-15 имел определённые преимущества в сравнении с находящимися на вооружении перехватчиками ПВО, как бы объединяя в себе достоинства Як-28П в бортовом вооружении и Су-11 в лётно-технических характеристиках. Однако высокая удельная нагрузка на крыло и отсутствие эффективной механизации крыла значительно увеличивали взлётно-посадочные скорости, а, следовательно, и потребные размеры ВПП. Дальнейшая его модификация — Су-15ТМ — уже имела РЛС и ракетное вооружение такого же уровня, как и на МиГ-25П, а корневые наплывы крыла уменьшили проблему взлётно-посадочных режимов. Уступая МиГ-25П в боевой эффективности на стратосферных высотах, он использовался в системе авиации ПВО страны для перехвата целей на средних и малых высотах.

Боевые самолёты так называемого третьего поколения объединяла, в основном, одна общая черта — изменяемая геометрия крыла. Я не думаю, что это была простая дань моде, следование в фарватере развития самолётостроения в США. Конечно, нет. В те годы пользовалась успехом концепция создания универсального самолёта, способного уничтожать наземные цели, вести воздушные бои и перехватывать скоростные высотные цели. Но условия при этом различны. Соответственно различны, а иногда и противоположны, требования, предъявляемые к такому многоцелевому истребителю. Изменяемая стреловидность должна была «одним выстрелом убить не одного зайца». Убить, конечно, убили, но вопрос в другом: что это были за «зайцы»? Ещё в 1973 году, защищая в МАИ диплом по теме «Истребитель воздушного боя», я был убеждён в том, что завоевание господства в воздухе или нанесение удара с максимальной эффективностью возможно только на узкоспециализированных авиационных комплексах. В первоначальном подходе к проблеме изменяемой стреловидности КБ Сухого проявило большую осторожность, применив подвижную консоль крыла на серийном Су-7. Такой экспериментальный самолёт назвали Су-7И, а неофициально — «стрелка». После неё в серийное производство пошёл Су-17. Как сейчас помню первую посадку Владимира Ильюшина на базе Ахтубинска. По сравнению с посадкой Су-7БМ это был «класс»! Лётчик «выжал» из машины всё, на что она была способна. На значительно меньшей скорости и больших углах тангажа, самолёт, с непривычно выставленным вперёд крылом, плавно подходил к земле в начале полосы. Вот он коснулся колёсами бетона, тут же сзади открылся тормозной парашют, и, опустив нос, через каких-то двести метров самолёт остановился, открыв перед нами свои новые возможности. В дальнейшем «стрелка» задержалась у нас для испытаний по заводской программе, которые проводил испытатель ОКБ Е. К. Кукушев. Неожиданно к ним подключили от военных и меня, видимо, для «пробы». Вспоминаю то необычное состояние волнения и любопытства, когда первый раз двинул рычаг управления стреловидностью и смотрел, как дрогнули консоли крыльев, как плавно поползли вперёд, уступом ломая переднюю кромку. Продольная балансировка нарушилась, и самолёт отреагировал на это: тянущие усилия на ручке управления сменились на давящие.