Линейные корабли типа “Севастополь” (1907-1914 гг.) Часть I проектирование и строительство - Игорь Цветков

Несмотря на ряд недостатков проекта Куни­берти, МГШ продолжал настаивать на его приня­тии для дальнейшей разработки. Более того, спе­циалисты МГШ внесли в проект ряд изменений с тем, чтобы улучшить расположение противомин­ной артиллерии и привести его в соответствие с требованиями технических условий. А это проти­воречило условиям конкурса.

9 июня и 17 июля 1908 г. состоялись совмест­ные заседания МГШ и МТК под председатель­ством морского министра И.М. Дикова, где были заслушаны представители Штаба и Комитета.

После обмена мнениями приняли следующие решения:

1. Отложить окончательный выбор проекта до рассмотрения МТК дополнительных подтвер­ждений представителем фирмы "Ансальдо" пра­вильности соображений инженера Куниберти от­носительно массовых характеристик его проекта.

2. Проекты могут быть приняты для дальней­шей разработки лишь при условии расположения башен 305-мм орудий в диаметральной плоскости корабля, например, как в проекте под девизом "Дальний Восток".

3. Запросить Балтийский завод, в какой срок им может быть .детально разработан проект под девизом "Дальний Восток".

4. Поручить Балтийскому заводу перерабо­тать представленный им на конкурс проект кораб­ля: башни разнести по длине судна примерно на равные расстояния подобно тому, как это испол­нено в проекте под девизом "Дальний Восток".

К следующему заседанию МГШ и МТК Бал­тийский завод представил переработанный проект с линейным расположением башен на одном уров­не. Дать какие-либо гарантии по строительству линейного корабля под девизом "Дальний Восток" завод отказался.

Для дополнительного рассмотрения своего проекта в Россию приехал инженер Куниберти. При его участии в МТК состоялось обсуждение нагрузки корабля и сделаны расчеты прочности корпуса. Из объяснений инженера выяснилось, что, несмотря на применение сталей высокого сопро­тивления, обеспечение прочности корпуса в глав­ных его связях возможно только при перегрузке корабля. Кроме того, Куниберти разъяснил, что в проекте указано минимальное водоизмещение, а максимальное может достигать 23 150 т.

На этом основании кораблестроительный отдел признал проект Куниберти неприемлемым.

На заседании 9 августа 1909 г. под председа­тельством морского 'министра А.Н. Крылов до­ложил о представлении в МТК переработанного проекта Балтийского завода, а также о невозмож­ности постройки корабля по проекту "Дальний Восток" без его коренной переработки.

Подводя итог, морской министр сделал окон­чательное заключение, что единственным одобрен­ным по конкурсу остается проект фирмы "Блом унд Фосс", и одновременно указал на достоинства переработанного, согласно указаниям МТК, но­вого проекта Балтийского завода и высказал мне­ние о возможности постройки линейных кораб­лей по нему.

В заключение заседание большинством голо­сов, не отклонив проект фирмы "Блом унд Фосс", признало возможным принять измененный проект Балтийского завода как наилучший из всего числа рассмотренных проектов.

Поскольку наилучших проектов оказалось два, то решением морского министра в МТК было созвано специальное совещание с участием началь­ника Балтийского завода для согласования обоих проектов. Но работа совещания закончилась без­результатно по политическим причинам.

Когда в Германии стало известно, что про­ект фирмы "Блом унд Фосс" занял первое место, кайзер Вильгельм направил ее администрации по­здравительную телеграмму, а затем фирма получи­ла заказ на два линейных крейсера. Французское правительство, полагая, что "Блом унд Фосс" в свя­зи с этим получит заказ на четыре линейных кораб­ля для России, выразило протест. Как пишет А.Н. Крылов, "французская пресса кричала о том, что не для того Франция размещала у себя русские займы, чтобы Россия передавала ее деньги Германии".

В результате по требованию правительства проект фирмы "Блом унд Фосс" был выкуплен Морским министерством за 250 тыс. руб., а от даль­нейших услуг фирмы отказались.

Так проект Балтийского завода оказался единственным подлежащим дальнейшей разработ­ке для постройки четырех балтийских линейных кораблей.

Первые два варианта проекта линейного ко­рабля, представленные на конкурс Балтийским за­водом, отличались друг от друга только располо­жением механизмов и котлов. В первом варианте турбины предлагалось разместить "позади котлов, ближе к корме". Этот вариант отличался наимень­шей длиной гребных валов и простой схемой рас­пределения пара. Во втором варианте проекта тур­бины располагались между котельными отделениями, что соответствовало требованиям МГШ. Относительная масса корпуса в том и дру­гом вариантах была примерно одинаковой.

Башни артиллерии главного калибра были поставлены в диаметральной плоскости ступенча­то и сосредоточены попарно в оконечностях ко­рабля. При этом техническое бюро Балтийского завода стремилось в целях безопасности разнести погреба боезапасов 305-мм орудий на возможно большее расстояние. Вследствие этого башенные установки оказались слишком раздвинутыми меж­ду собой, и разрушительное действие газов из ору­дий верхней башни на нижнюю при стрельбе на носовых и кормовых курсовых углах значительно увеличивалось. В проекте отсутствовали попереч­ные угольные ямы в котельных отделениях, что зна­чительно затрудняло подачу угля к котлам в бое­вой обстановке, когда двери всех помещений задраивали. В проекте были и менее значительные недостатки: нерациональное деление машинного отделения переборками, неудовлетворительная броневая защита руля и др.

Однако в целом проект, в первую очередь его кораблестроительная часть, явился значительным вкладом в мировое судостроение.

Конструированием и всеми расчетами по корпусу в техническом бюро Балтийского завода по указанию А.Н. Крылова руководил профессор Морской академии И.Г. Бубнов. "Эта работа была исполнена под руководством профессора Бубнова образцово. Расчеты по линейным кораблям ... были затем отлитографированы и, представляя пять гро­мадных томов являются истинным руководством по строительной механике корабля и проектиро­ванию судов", — писал впоследствии А.Н. Кры­лов. Проект отличался, прежде всего, своеобраз­ным расположением пазовых планок наружного и внутреннего дна, а также днищевых стрингеров, ко­торые обеспечивали устойчивость днищевой об­шивки при ее работе на сжатие. "Такая конструк­ция давала возможность, — как говорилось в заключении МТК, — рассчитывать напряжения в связях с уверенностью, что эти напряжения в дей­ствительности таковы, как определено расчетами, и нигде не достигнут избыточного значениям. Ус­тройство и расчет подкрепления переборок выпол­нялись при условии, что концы стоек подперты, а не заделаны. Это обеспечивало прочность перебо­рок и исключало возможность возникновения чрез­мерных напряжений даже при полном давлении, которое требовалось правилами, принятыми в рус­ском флоте. И. Г. Бубнов, распространив общую теорию устойчивости стержней к расчету устойчи­вости тонких листов, впервые предложил метод оп­ределения толщины днищевой обшивки, а также способ расчета переборок на давление воды с до­пущением в них остаточных деформаций при пе­реходе за предел упругости.