Иран. Экономика под санкциями - Павла Сергеевна Рипинская

ограничения отразились на многочисленных сферах хозяйства, удовлетворяющих спрос иранского населения на те или иные товары и услуги.

Чаще всего в связи с прямым воздействием санкций вспоминают иранскую гражданскую авиацию. И, хотя она страдает серьезно, не стоит думать, что проблемы касаются только самолетов. В наше время едва ли не важнее различные ограничения в области высоких технологий и IT, которые иранцы очень изобретательно преодолевают.

Что еще неприятнее, санкции оказывают определенный эффект на сферу здравоохранения (успехи Ирана в фармацевтике известны, но нет такой страны мира, которая была бы способна производить все известные лекарства) и образования. Санкции сказываются даже на туризме. А ведь Ирану, стране с богатейшим культурным и историческим наследием, заснеженными горами и солнечными пляжами, туризм мог бы приносить не меньше доходов, чем, например, Турции.

Тем не менее большинство проблем в указанных выше отраслях можно решить хотя бы частично – чем иранцы уже много лет и занимаются.

Глава 1

Авиация и автомобилестроение

Гражданская авиация – область, в которой прямой ущерб от санкций нагляднее всего. Эмбарго приводит к снижению безопасности полетов, несет прямые риски для населения страны. Данная проблема даже поднималась в ООН, где указывалась недопустимость отказа в обслуживании уже имеющихся самолетов, раз уж Ирану нельзя закупать новые. Однако, несмотря на выраженную членами ООН озабоченность, реальные шаги для решения проблемы предприняты не были. Даже вмешательство международных судов, требовавших исключить из санкционных списков определенные запчасти для самолетов ради безопасности иранских пассажиров, мало что решает. Одно-два исключения – не способ устранить системную проблему.

Нынешний парк авиаперевозчиков Ирана является одним из старейших в этом регионе. Средний возраст воздушных судов превышает 24 года (примерно в два раза больше, чем в среднем по миру). В Иране по сей день летают самолеты, которые помнят времена правления шаха Мохаммеда Резы Пехлеви. Среди них есть или были, в том числе, Airbus A300, Boeing B727, B747SP или B747-200. Иранская Saha Air отозвала последний в мире Boeing 707, использовавшийся для коммерческих пассажирских рейсов, всего 8 лет назад.

При этом стоимость топлива в стране невысока (а потому и тарифы на авиаперевозки являются одними из самых низких в мире), расстояния велики, аэропорты имеются в большинстве городов. Таким образом, авиация остается важнейшим звеном транспортной системы Ирана. Но доступ к новым лайнерам, двигателям и даже самым простым запчастям для иранцев уже много лет закрыт.

Первые санкции на авиационный сектор были наложены уже в 1979 году, после кризиса с заложниками в американском посольстве, но в 2007–2011 годах объем ограничений резко расширился. Официально у Ирана нет никакой возможности закупать на мировом рынке новые современные самолеты из Америки и ЕС, а собственного авиастроения в стране изначально не было. Частично проблему решает закупка или лизинг тех самолетов, которые ранее использовались в других странах, но даже эти сделки приходится проводить через цепочку посредников.

Для пополнения авиапарка Иран в течение многих лет прибегал к посредничеству Армении, Казахстана, Украины, Узбекистана и Таджикистана. Как пример: поставка в Тегеран в 2018 году самолетов A310 компании Armenia Airways. Формально на них «летает» армянская авиакомпания. Но в действительности эти самолеты были предназначены для находящейся под санкциями иранской Mahan Air. Однако подобное сотрудничество с Ираном небезопасно – для многих иностранных компаний оно повлекло за собой вторичные санкции со стороны США.

Стоит отметить, что Иран добился неплохих результатов в поддержании уже имевшегося у него воздушного флота в пригодном для эксплуатации состоянии. Спасает высокая квалификация иранских техников и привычные серые схемы закупки импортных запчастей либо их аналогов. Airbus, Boeing и Fokker в большинстве своем обслуживаются местными компаниями без поддержки производителей. Но и у этого есть своя цена: затраты человеко-часов на поддержание самолетов в должном состоянии заметно выше, чем в других странах. Да и топлива старые самолеты расходуют не в пример больше.

В любом случае такая ситуация крайне небезопасна, особенно на внутренних авиалиниях. Ведь международные грузопассажирские перевозки гораздо выгоднее и престижнее, и в условиях ограниченных ресурсов самые надежные самолеты используются именно там. Внутри страны летает то, что осталось. О негативном влиянии воздушного эмбарго на безопасность полетов не раз заявляли иранские власти, указывавшие на то, что США грубо нарушают принципы статьи 44 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. Интересно, что действия юристов были не напрасны: до 2006 года Ирану все-таки удавалось закупать в США детали для газотурбинных двигателей некоторых гражданских моделей американских самолетов. Но и эти поставки давно прекращены.

Пессимисты указывают на то, что за последние 34 года произошло более 210 разного рода катастроф с участием иранской техники, в которых погибло более 2000 человек. Оптимисты считают, что, если сравнивать общие параметры, Иран остался в тренде: за прошедшее десятилетие число авиакатастроф в стране снизилось на 10–15 %, что соответствует мировой статистике.

Парадокс в том, что за последние десятилетия из всех разбившихся лайнеров лишь один (!) был американского производства. По техническим же причинам разбивались в основном самолеты из России и Украины: именно оттуда проще всего было приобретать подержанную технику. Одно дело – старый самолет, летавший только на территории Ирана и обслуживавшийся исключительно иранскими техниками. Совсем другое – если самолет уже успели лет десять-двадцать поэксплуатировать в разных странах Азии и Африки, чьи стандарты обслуживания далеки от совершенства, даже если формально он все еще принадлежит, например, России.

После введения санкций Иран чаще всего приобретал у России узкофюзеляжные «Туполевы», выпущенные аж в 1960-х – 1970-х годах. Естественно, в какой-то момент количество смертельно опасных инцидентов резко увеличилось. Это убедило иранские власти в 2010 году ввести запрет на эксплуатацию окончательно состарившихся самолетов данной марки, в результате чего 23 «тушки» были законсервированы.

Но это не поколебало веру иранцев в качество российского авиастроения. Так, в 2009–2010 годах авиакомпания Iran Airtour и российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» подписали контракт на поставку пяти Ту-204-100. Сейчас речь идет о сборке таких самолетов непосредственно в Иране. Кроме того, Иран уже тогда был намерен заключить договор с Россией о строительстве в течение 10 лет 100 самолетов марки «Туполев».

В 2021 году флот национального авиаперевозчика Iran Air состоял всего из 38 самолетов (средний возраст 18 лет). В общей сложности в стране около 250 коммерческих лайнеров, при этом около 100 из них не летают по причине отсутствия запчастей (либо сами постепенно разбираются на запчасти).

Неудивительно, что после подписания «ядерной сделки» (СВПД) Иран прежде всего бросился покупать самолеты. Речь шла о