Я сбил целый авиаполк. Мемуары финского аса - Эйно Антеро Луукканен

Наши попутчики смотрели на нас с нескрываемым любопытством. Очень быстро по всему поезду разнеслась весть, что в нем едут финны, и вскоре нас навестила жена кондуктора, которая хорошо говорила по-фински и оказалась уроженкой Ялливаара. Утром наш поезд прибыл в Гётеборг, и после еще одной небольшой экскурсии мы прибыли к месту назначения в Тролльхаттан, где устроились в отеле.

На следующий день рано утром мы отправились на соседний аэродром. Ясный весенний воздух был прохладным после ночного морозца. Здесь, далеко на юге, снег уже растаял, и единственным напоминанием о зиме были несколько подмерзших лужиц. Одноместные истребители Брюстер В-239, которые нам предстояло забрать, были списаны из американского флота, доставлены в Швецию и собраны в Тролльхаттане норвежскими механиками под наблюдением представителя компании «Брюстер» Роя Мэтьюза, летчика-испытателя Р. Уинстона, хорошо известного финского летчика Вайно Бремера и его инженера Бергера. Мы прибыли на аэродром, и наконец перед нами появился современный истребитель, который, хотя и родился одновременно с фоккером D. XXI, уже имел такие детали конструкции, как убирающееся шасси и винт регулируемого шага. Бочкообразный цельнометаллический среднеплан с работающей обшивкой на потайных заклепках имел гидравлически управляемые закрылки. Его летные характеристики были значительно выше, чем у «фоккера». Я забрался в кабину, и мне объяснили значение и функции каждого прибора и переключателя. Внимательно ознакомившись с устройством кабины, я поднялся в воздух для получасового ознакомительного полета.

Нельзя полностью узнать новый самолет за время такого короткого полета, особенно если летишь над совершенно незнакомой местностью и приходится все время следить за аэродромом, который так и норовит скрыться из виду. В действительности я успел только проверить работу приборов и органов управления, которые функционировали нормально, но о летных характеристиках самолета получил лишь самое смутное представление. Однако нам предстояло перегнать «Брюстеры» в Финляндию как можно быстрее, до того, как начнется оттепель. К нам присоединились еще два перегонных пилота, поэтому я решил, как только они закончат знакомиться с самолетом, в этот же день отправиться в долгий путь домой, до того как мое мужество меня покинет.

Истребитель, который я выбрал для перелета, имел финский номер BW-375, и эта машина стала моим личным самолетом на ближайшие два года, на ней я благополучно пролетел 100 000 километров. Вскоре после полудня наши 4 «Брюстера» вылетели из Тролльхаттана, первый отрезок путешествия длиной 500 километров заканчивался в Стокгольме, где я планировал остаться на ночь. Летные условия были идеальными, и мы получили великолепную возможность ознакомиться с особенностями новой машины.

Наш курс позволял полюбоваться великолепной панорамой южной Швеции с ее бесчисленными озерами и речками. Хотя мы не знали района, над которым летели, и у нас была лишь пара карт, заблудиться было почти невозможно, ведь у нас были такие великолепные ориентиры, как крупнейшие шведские озера Венерн и Веттерн. Рация самолета ловила веселенькую танцевальную музыку, к которой примешивался глубокий гул мотора «Райт-Циклон». Примерно через час мы уже могли различить шапку дыма, висящую над Стокгольмом.

Наши 4 «Брюстера» сделали круг над аэродромом Бромма и приготовились садиться. Ветер шел с неблагоприятного направления, вынудив нас садиться на полосу № 8, самую плохую на аэродроме. Сдвинув фонарь назад, я начал заходить на посадку. Но как только колеса истребителя коснулись покатой асфальтовой полосы, он сразу попытался скапотировать. Я немедленно нажал на тормоза, пытаясь удержать «Брюстер», который катил по полосе со страшным шипением, так как зажатые шины скребли по асфальту. Наконец мне удалось остановить самолет. Второй и третий «Брюстеры» сели примерно так же, но пилот четвертого неправильно оценил ситуацию, и правое крыло его истребителя зацепило землю. К счастью, повреждения оказались невелики, мы оставили самолеты на поле, накрыв их на ночь чехлами.

Через час мы уже были в Стокгольме, но случайная встреча с пилотом нашей авиакомпании «Аэро О/Y» резко ухудшила настроение. Он сказал, что в Мальми, куда нам предстояло прилететь завтра, уже началась оттепель. На следующее утро я получил приказ от представителя наших ВВС в Стокгольме немедленно вылетать в Финляндию, несмотря на ужасные условия в аэропорту Мальми. Наш отлет ускорило прибытие в Бромма русского авиалайнера! Наши шведские друзья не хотели попасть в неловкое положение, когда русские могли нос к носу столкнуться с 4 финскими истребителями. Поэтому мы поспешно заправили самолеты, оплатили все счета и к полудню уже находились в воздухе, направляясь в Финляндию. Погода была чудесной, мы летели на высоте 2000 метров и уже через полтора часа были над Хельсинки. Счастье нас не оставило, и мы благополучно сели на раскисшем аэродроме.

Наше пребывание в столице получилось коротким, и уже на следующее утро мы снова были в Мальми, снова поднявшись на борт Ju-52/3m компании «Аэро О/Y», который носил имя «Калева», для нового путешествия в Стокгольм за очередной партией «Брюстеров». 9 апреля 1940 года, через сутки после нашего прибытия в Тролльхаттан, радио сообщило, что немецкие войска вторглись в Норвегию. Рано утром 10 апреля я поднял один из «Брюстеров» в воздух, чтобы осмотреться, так как мы были очень близко к границе. Я набрал высоту 4000 метров, и пролив Скагеррак оказался передо мной, как на ладони, на юго-западе находилась Дания, на северо-западе Норвегия. Я заметил несколько судов, направляющихся на север. В воздухе появились около 20 транспортных самолетов в сопровождении двух больших групп истребителей – вероятно, это были немецкие силы вторжения. Я не осмелился пересечь шведскую границу и предпочел наблюдать за историческим событием издалека.

Вскоре после того, как я приземлился, в Тролльхаттан прилетела эскадрилья шведских бомбардировщиков. Судя по всему, шведы начали мобилизацию. Мы, уже закаленные в боях ветераны, не могли скрыть своего удивления. Личный состав эскадрильи был одет в парадную форму с белыми шарфами и надраенными ботинками. Их самолеты не были рассредоточены, а стояли посреди аэродрома, где они оказались бы великолепной мишенью в случае внезапной атаки. Зато экипажи всей толпой отправились в город!

Одинокий часовой скучал возле ангара, опершись на винтовку, и охотно взял у нас сигарету, несмотря на огромный плакат «Не курить!» на стене прямо над ним. Мы подумали, что во все времена очень полезна маленькая война, «чтобы нюх не теряли». Однако вскоре наше удивление перешло в гнев, когда шведы вежливо проинформировали нас, что они переходят на военное положение и потому конфискуют наши истребители.

Наши норвежские механики уже убыли, чтобы присоединиться к солдатам, защищающим свою родину, но в любом случае их задача была практически выполнена, все добавочные работы на «Брюстерах» могли сделать мы сами вместе с представителями фирмы. Все наши протесты были бесполезны, но мы продолжали целый день названивать в Стокгольм, не прекращая работу над истребителями. Наконец 11 апреля шведы сдались и сообщили, что мы можем лететь, если найдем топливо.

Они прекрасно знали, что все запасы бензина на аэродроме тщательно охранялись. И тогда мы решили, что хорошо смеется тот, кто смеется последним. Мы позвонили представителю компании «Шелл» в Тролльхаттане и договорились, что он пришлет цистерну на аэродром как раз в то время, когда шведы обедают. Ничего не подозревая, он выполнил наше пожелание, мы быстро заполнили баки «Брюстеров». Ближе к вечеру мы дружно запустили моторы всех 4 «Брюстеров», и тишину аэродрома разорвал басовитый гул мощных «Циклонов». Не задерживаясь для прогрева, мы вырулили на бетонную полосу и пошли на взлет, сделав вид, что совершенно не понимаем отчаянных сигналов, которые делали шведы. Описав круг над аэродромом, мы полетели дальше!