Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

автомобиля останется уникальной: никакую другую машину советский конструктор не создавал прямо в штаб-квартире главного идеологического противника!

Впрочем, повторимся: в 1930-м обстановка была совершенно иной, и нет сомнения, что американские коллеги создавали для советских инженеров атмосферу доброжелательную и творческую. Именно восемь американских месяцев окончательно сформировали того Липгарта, которого мы знаем сегодня: энергичного, уверенного в себе и своем деле, всегда устремленного в будущее, с ходу отметающего ненужное и принимающего нужное. Воспоминаний о своем пребывании в США он не оставил, но отдельные «американские наблюдения» можно встретить в статьях и деловых документах 1930-х. К примеру, в докладную записку от 5 октября 1936 года попала заокеанская бизнес-премудрость: «Американцы говорят: Changes means progress, but changes means troubles (изменения означают прогресс, но изменения означают также неполадки)» («troubles» еще не переводили как «проблемы» и уж тем более «траблы»…).

А годом ранее на страницах журнала «Автотракторное дело» можно было прочесть такое:

«Американский конструктор, создавая новую модель автомобиля, прежде всего должен уложиться в конкурентную цену, выше которой автомобиль не может продаваться. Вместе с тем автомобиль должен обладать всеми качествами, которые стали стандартными для данного класса и привлекающими покупателей.

Американскому конструктору технически очень легко сделать свою машину высокосовременной. К его услугам все усовершенствования и новинки, разработанные многочисленными поставщиками отдельных агрегатов и частей. Он может использовать знания и опыт так называемых инженеров-консультантов, т. е. инженеров, работающих вне связи с какой-либо определенной фирмой. Но коммерческие соображения не позволяют ввести все эти усовершенствования и новинки, чтобы не создать машину слишком дорогую, выше конкурентной цены. Это особенно важно для автомобилей массового типа, которые выпускает Форд.

В Америке условия эксплуатации автомобиля резко отличаются от наших. Автомобиль там находится в личном пользовании владельца, и, следовательно, интенсивность эксплуатации относительно невелика. Машина работает на прекрасных дорогах, с очень высокими скоростями движения, при исключительной плотности последнего как в городе, так и за городом».

Но с Липгартом не случилось того, что так часто бывало с людьми, впервые попавшими в США, – мгновенное очарование этой страной, благоговение перед ней. Нет, он ценит прелести заокеанского комфорта, восхищен размахом и организацией производства – но остается трезвым. Слепо копировать штатовский опыт он не собирается. Осинский в 1927-м мог наивно мечтать о миллионах советских автовладельцев, пользующихся дешевыми частными машинами, но на практике быстро выяснилось, что задачи у автопромов США и СССР абсолютно разные. В Америке автомобиль – «не роскошь, а средство передвижения», в Советском же Союзе цели угодить частному потребителю нет, автомобили там нужны государству, а не человеку. Соответственно, они не должны быть чрезмерно модными, красивыми, дорогими; главные цели – прочность, экономичность, простота в производстве и обслуживании. Этим целям будет подчинена вся конструкторская судьба Липгарта.

Оттого совершенно невозможно представить его в роли невозвращенца (а первые такие люди уже появились). Конечно, останься он в США, и его творческая судьба сложилась бы совершенно иначе – работа в преуспевающей автокомпании, возможно, собственное ателье, как у дизайнера Алекса Сахновского, или роль правой руки Эдсела Форда, финансовое благополучение до конца дней. Но подобный извив судьбы Липгарта все же из ряда ненаучной фантастики. Даже если его и пригласили бы остаться в Америке навсегда (а такого, скорее всего, просто не было), нет сомнения, что возмущенный отказ был бы искренним и решительным. У него всегда была Родина, и он всегда знал, что это слово пишется с заглавной буквы.

…Фотографии, запечатлевшие Липгарта во время его командировки, сохранились во множестве. На одной из них советский гость изображен в компании коллег – В. И. Ципулина, С. Н. Юшкевича, А. В. Иванова, В. А. Петрова – на Джонатан-стрит в Дирборне: яркое солнечное воскресенье 1 июня 1930-го, летние костюмы, беззаботные улыбки, в кадре непременная примета Америки – личный автомобиль; отлично одетого, смеющегося Липгарта вполне можно принять за американца. Его хорошее настроение легко объяснимо: он был доволен увиденным и полон желания перенести все лучшее из американского опыта на родную почву.

* * *

Возвращение тоже было радостным: Липгарта ждала новость о рождении дочки Лены. Впервые увидев ее, завернутую в белые пеленки, он с нежностью назвал ее «Заей», «Заенькой», и впоследствии это нехитрое прозвище станет семейным именем – иначе как «Зая» в семье Елену Андреевну никто и не называл, даже внуки будут говорить ей «бабушка Зая», и только муж звал ее Алёной. Кстати, путешествие через океан благотворно отразилось и на здоровье Липгарта: после плавания туда-обратно на огромном «Олимпике» у него, ранее страдавшего ангинами, навсегда перестало болеть горло; сам Андрей Александрович связывал это с воздействием морского воздуха.

А вот на работе все обстояло непросто. Еще в мае 1928-го НАМИ покинул Николай Романович Брилинг, он перешел во Всесоюзный Теплотехнический институт, которым руководил его ученик, выпускник МВТУ Леонид Константинович Рамзин. Но в ноябре 1930-го, как раз к возвращению Липгарта из Штатов, грянул гром – ОГПУ сообщило о существовании некой Промпартии, ставящей целью срыв индустриализации страны, Рамзин объявлялся ее вождем, а КБ Брилинга арестовали в полном составе. Всего по делу пошло около двух тысяч человек. 7 декабря 1930-го пятеро, в том числе Рамзин, были приговорены к расстрелу, трое – к десятилетнему сроку; затем смертный приговор был заменен десятью годами. Брилингу 31 апреля 1931-го дали три года лагерей. Впрочем, для Рамзина и Брилинга заключение оказалось своеобразным: оба попали в так называемую «шарашку», полутюрьму-полуконструкторское бюро, где работали над тем, что поручат. В то время идея «шарашек» казалась властям освежающе новой и даже имела теоретическое обоснование – председатель ОГПУ Г. Г. Ягода утверждал, что «только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданского учреждения».

И Брилинг, и Рамзин в итоге выживут и отделаются, по меркам эпохи, очень малой кровью. Но тогда, в 1930-м, об этом еще никто не знал. Процесс Промпартии выглядел устрашающе для всего инженерного корпуса страны, слово «вредитель» стало не менее популярным, чем «фордизация». А стены НАМИ после увиденного в Америке казались Липгарту уже откровенно тесными. Еще до ухода Брилинга в институте была введена жесткая, почти казарменная дисциплина, малейшие шаги требовалось документировать и согласовывать с дирекцией. Из-за нарушителей распорядка дня начали лишать зарплаты весь коллектив. И хотя после длительной нервотрепки и разбирательств директор НАМИ А. С. Чернов был сменен П. С. Дубенским, полностью изолировать «мозговой центр» от формализма и бюрократии ни Брилинг, ни его замы Е. А. Чудаков и В. Я. Климов не смогли. Из вдохновенного храма технической науки НАМИ все больше и больше превращался в типичное «советское учреждение», где скрупулезно высчитывали, сколько партийных и сколько беспартийных