Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

сотрудников было в коллективе и как именно это могло сказаться на результатах работ.

Угнетало и другое: институтские наработки были, безусловно, передовыми и нужными, но ни одна из них не становилась массовой. Тогда это казалось просто раздражающей деталью, но с годами стало понятно, что так начинала выявляться одна из главных болезней советского автопрома – дисбаланс между его головной проектной организацией, которая должна была разрабатывать всю номенклатуру моделей, и предприятиями, которые выпускали эти модели. В итоге НАМИ так никогда и не смог стать подлинным «флагманом» советского автомобилестроения, превратившись лишь в один из центров создания новых машин, опытную площадку, на которой годами обкатывались перспективные, но так и нестановившиеся серийными наработки. Самые прозорливые молодые сотрудники почувствовали это еще в конце 1920-х – и начали оглядываться в поисках более «живого», связанного с конкретикой дела. Автомобильный отдел НАМИ стал терять кадры чуть ли не еженедельно – видя тупиковость работы, уходили конструкторы Е. В. Чарнко и Е. В. Кнопф, инженеры Г. В. Зимелев, В. А. Петров, В. И. Кирсанов, М. М. Лихачёв, Н. А. Лавров… Их с удовольствием подбирали военная академия, особые бюро ОГПУ и Наркомата по военным и морским делам, выделенный из состава НАМИ в 1931-м ЦИАМ – институт авиационного моторостроения.

Задумался о переходе и Андрей Александрович. Куда переходить, сомнений не было – конечно, на Нижегородский автомобильный, на советский «Форд»! Тем более что и трехоска делалась именно для него, а перед глазами был пример доброго знакомого Владимира Ивановича Ципулина, тоже эмвэтэушника, главного конструктора завода АМО, близко познакомившегося с Липгартом в Дирборне, – он подал заявление о переходе в нижегородский «Автострой» еще летом 1929-го. Но начальство НАМИ (вернее, уже НАТИ – с 7 февраля 1931-го Научный автомоторный институт преобразовали в автотракторный) желанием отпускать талантливого конструктора вовсе не горело. Липгарту даже спешно «создали условия» – назначили его главным конструктором автомобильного отдела. Кстати, при назначении Андрей Александрович прямо заявил, что не является зрелым конструктором и на должность не годится – нет конкретного заводского опыта. Помог только аргумент, «что возглавлять дело должен самый сильный, хотя и не вполне законченный работник»…

Лето 1931 года подкинуло еще один аргумент в пользу скорейшего перехода: в НАТИ (вернее, в ВАТО – Всесоюзном автотракторном объединении, в структуру которого входил институт) затеяли «чистку». Увольнение вовсе не обязательно означало последующий арест, могли «просто» отправить на периферию, на укрепление кадров… Липгарта «вычистили» 24 июля, но какая именно ему предстояла участь, он узнать не успел – уже 7 августа центральная комиссия по чистке системы ВАТО вердикт отменила, более того, было решено «отметить полезную для соц. строительства конструкторскую работу т. Липгарта и его инициативу в организации ударничества, чем зарекомендовал себя как передовой советский инженер в среде ИТС Института»! Похоже, правая рука попросту не знала, что делает левая, а сам Липгарт во время разбирательства своего дела вовсе не склонен был выгораживать себя, выпячивая «полезную конструкторскую работу»…

Спрашивается, почему мечтой Липгарта стал именно Нижний Новгород, а не московский АМО, он же 1-й Государственный автозавод? Ведь в 1931-м этот завод тоже переживал масштабную реконструкцию, фактически рождался заново, после чего получил имя Сталина. И именно на ЗИСе в октябре заработал первый в стране конвейер по сборке автомобилей. К тому же не пришлось бы никуда уезжать из родного города… Резонов, думается, было несколько. Во-первых, Липгарту вряд ли улыбалась перспектива работы под началом директора ЗИСа Ивана Алексеевича Лихачёва, славившегося своей грубостью и малообразованностью (с легкой руки Орджоникидзе его звали за глаза «Ванькой-шофером»). Во-вторых, ЗИС выпускал только грузовики и автобусы, а Липгарт с юности тяготел все же к легковым автомобилям. И в-третьих, переезд в Нижний воспринимался им в то время как глоток свежего воздуха, бегство из душной бюрократической Москвы к подлинному творческому труду, размаху, наконец, к себе самому. Гигантская стройка в Нижнем шла огромными темпами, и уже в январе 1932-го с конвейера сошли первые полуторатонные грузовики – уже не «советские Форды», а наши НАЗ-АА; в декабре к ним присоединился их легковой брат – фаэтон ГАЗ-А (Нижний Новгород за это время успели переименовать в Горький, а НАЗ – в ГАЗ, Государственный автозавод имени Молотова). Завод перестал быть смелой фантазией, это была потрясающая явь, к которой буквально рвалась душа. Хотелось быть причастным к созданию реального, массового автопрома, созданию машин для людей, для улиц, для повседневности; хотелось как можно скорее применить к реальности горячий еще американский опыт. Эксперименты же НАТИ казались схоластикой, не имеющей никакой связи с жизнью, а теперь, после «чистки», еще и опасной; пример Брилинга был перед глазами, и тот факт, что «шарашка» профессора находилась в центре Москвы, на бывшей Никольской, и ему раз в неделю разрешали видеть родных, никак не утешал.

Правда, в начале десятилетия в НАТИ еще велись работы над легковыми машинами – Константин Шарапов, потерпев неудачу с НАМИ-1, с упорством обреченного «пробивал» свою вторую малолитражку НАТИ-2. Эта машина в 1931–1933 годах вызвала в прессе оживленную дискуссию, но тоже чисто теоретическую: нужен ли советскому потребителю малолитражный автомобиль, должен ли он быть похож на европейские «бэби-кары» и «смолкары», стоит ли на нем копировать новомодный передний привод и т. п. Липгарт в работе над НАТИ-2 участвовал, но далеко не в таком объеме, как было дело с НАМИ-1. Возможно, тесное общение с Шараповым было ему неприятно после того, как он узнал о поведении товарища после ареста Брилинга: тогда Шарапов поспешил оставить бывшую на седьмом месяце беременности жену, чтобы дочь врага народа не потянула его на дно. Кроме того, и к самой идее создания подобной машины Липгарт относился уже с большим скепсисом. В отличие от Шарапова, на примере НАМИ-1 он твердо уяснил главный принцип массового автопрома: сначала материальная база, завод, потом – потребитель, потом уже все остальное. А завода для выпуска НАТИ-2 не существовало в природе. Не было и потребителя – в частные руки легковые автомобили в СССР не продавались, а те считаные небожители, кому разрешалось их иметь, предпочитали солидный импорт. Несколько экземпляров малолитражки с трудом изготовили в Ижевске, и 7 ноября 1932-го они вместе с другой опытной продукцией НАТИ мокли под дождем на Советской площади Москвы, осеняемые выглядевшим к тому времени как издевательство лозунгом «Легкий, простой, дешевый автомобиль – рабочему и колхознику!». Шарапов отчаянно взывал о помощи на страницах «За рулем», даже писал Сталину, но государство осталось глухо к его мольбам.

Работа же, которую поручали Липгарту в НАТИ, его явно не увлекала, хотя внешне задачи выглядели вполне интересными. Например, грузовик ЯГ-НАТИ-2М, оснащенный двумя двигателями, – над ним Липгарт работал вместе с