Нескучные полёты. Небесные истории – 4 - Денис Окань

зарабатывающим буксировкой основное бабло «бедному» аэропорту Норильска – богатейшего округа, построенного, как говорят местные, на таблице Менделеева.

Привет, самый мимимишный аэропорт мира!

Вот такой вот он, страшный укороченный Норильск!

Взгляд из будущего

Ремонт закончен, бугор срыли. Совсем ничего святого не осталось. Никакой романтики! Чем теперь-то пугать пилотов?..

Размышления о лётной работе

2016 год, июль

Пилотам угодить сложно.

Да практически невозможно им угодить! Особенно, если это пилоты больших современных иномарок, и, особенно – если они из Новосибирска.

Нет, а что должен был подумать сторонний человек, сидевший в штурманской комнате аэропорта Толмачёво и слушавший шумный диалог двух коллег из братской зелёной авиакомпании? В первой части беседы обсуждалась предстоящая покупка Mercedes GLE и, признаться, уже сам факт разговора в непривычно позитивном ключе меня изрядно насторожил… Но нет, мужики оказались нормальными и разговор закончили на правильной ноте: «…окружили нас, Д'Артаньянов, гвардейцы кардинала. И в планировании, и в начальстве – сплошные гвардейцы!»

Да простят меня (в чём сомневаюсь) новосибирские коллеги, но я всё же выскажу то, что думаю. Ещё во времена работы в Барнауле в своих редких командировках в Новосибирск я дивился этому «всё плохо-плохо-плохо», пропагандируемому местными пилотами буквально везде: в штурманской, в самолётах, на занятиях, на курсах повышения квалификации, на тренировках по аварийно-спасательной подготовке… Нет, после переезда в Москву я, конечно же, не перестал слышать подобные стенания, но единства в них стало поменьше. То ли профсоюзных деятелей в столице не так много, то ли из-за разнообразия столичных возможностей люди более спокойно относятся «к тяготам и невзгодам лётной братии» – не знаю.

В общем, любят жаловаться новосибирские парни на свою нелегкую судьбину!

До середины нулевых поносить почём зря всех и вся (кроме, разумеется, самого себя) было… нормальным и обоснованным. Гордиться работникам авиационной системы России было нечем: зарплата была грустной, перспективы развития отсутствовали, даже лётную форму выдавали не во всех авиакомпаниях. Хотя для меня, молодого, сам факт, что я работал по специальности, а не «охранником-официантом-кладовщиком65», вполне компенсировал отсутствие даже теоретической возможности купить не то что GLE, но даже подержанную «девятку».

С той поры минуло порядочно лет, ситуация значительно изменилась, мы стали востребованы, но встретить пилота, абсолютно всем довольного – невозможно!

(Замечу, что не только в России).

Казалось бы, у тебя есть работа, неплохая (отличная, чего уж там!) зарплата. Ты знаешь свой график на месяц вперёд, не звонишь каждый вечер в планирование, как было принято совсем недавно. Не спишь с телефоном! Не лебезишь перед комэской! Ты летаешь на современных самолётах, инженерная служба научилась так работать, что вылет с отложенными дефектами становится событием. Тебя избавили от необходимости таскать тяжёлые чемоданы с аэронавигационными сборниками, каждый самолёт оборудован стационарными планшетами. Авиакомпания ставит своей задачей работать по правилам, и, если положены тебе семьдесят дней отпуска в году – то надо тебе выдавать семьдесят дней отпуска. Растущие долги по отпуску становятся головной болью не только отдела кадров, но и директората планирования тоже, поэтому долги, в отличие от недавних лет, возвращаются.

В реальном времени специально обученными людьми отслеживается твоё рабочее время в полёте, ты избавлен от необходимости его постоянно рассчитывать. Даже фактически отработанное полётное и рабочее время и то записывать в задание на полёт давно не надо – всё учитывает электронная система AIMS.

– Хорошо у вас… э-э-э, теперь уже у нас, не надо двойные задания вести, весь налёт в книжку записывается, – такие слова я услышал от пилота, недавно перешедшего к нам из авиакомпании, обанкротившейся год назад. А вот от его коллеги по старому месту работы я услышал, наоборот, претензии:

– Зачем такие перерывы между полётами? Ну дайте мне ещё рейсы, не хочу дома сидеть! Ну и что с того, что девяносто часов будут превышены, кто вообще эту глупость придумал? Я ведь себя хорошо чувствую! А если я в отпуск не хочу идти? Зачем вы меня в него отправляете???

Немногим удалось поставить меня в тупик, но у этого пилота (точнее, пилотессы), получилось.

Что говорить в таком случае? Как объяснить специалисту, привыкшему к работе по понятиям, что по правилам работать лучше, даже если на первый взгляд неудобно?

Мне объяснить это не удалось…

По своим служебным обязанностям мне приходится разбираться с жалобами на планирование лётной работы. Если говорить кратко, все жалобы можно свести к следующему: «мало работы – плохо», «много работы – плохо», «командировки – плохо», «нет командировок – плохо».

Всё всегда плохо!

Мне приходится не только выслушивать жалобы, но и исследовать каждую, чтобы понять, имеется ли основание для претензий или нет. Безусловно, часть претензий обоснована, и почти все такие жалобы связаны с несовершенством главного документа, регламентирующего нормы рабочего и полётного времени – приказа Минтранса №139. К сожалению, победить бюрократическую машину очень сложно – в условиях жёсткой конкуренции высокое начальство неохотно идёт на послабления, если приказ 139 позволяет более жёсткую эксплуатацию «рабочей силы»66. Текст приказа несовершенен, некоторые положения неоднозначны, и конечно же, авиакомпаниями они трактуются так, как выгодно им.

А бывает, что и никак не трактуются. Где-то предпочитают встать на скользкую дорожку и не соблюдать этот приказ вообще. Правда, такие авиакомпании почему-то становятся банкротами рано или поздно..

Но девять из десяти жалоб – это личные предпочтения конкретного пилота. Кто-то хочет летать редко, но далеко, а кто-то не хочет сидеть дома, просится в небо. Кому-то семидесяти часов хватает за глаза, а кто-то рвёт жилы, в каждом месяце стремясь налетать максимум. Ведь чем больше налёт, тем больше зарплата.

Специфика работы нашей авиакомпании довольно интересная. У нас много филиалов. Только в «Глобусе» два: московский и новосибирский. А в авиакомпании «Сибирь» их куда больше: Москва, Омск, Пермь, Новосибирск, Иркутск, Челябинск и Владивосток67.

Каждый филиал имеет свою специфику планирования. Например, пилот А-320 московского филиала «Сибири» привык работать по графику 6/1 – шесть рабочих дней, затем один выходной. Так получается потому, что московский филиал выполняет много коротких рейсов. Пермские коллеги этого пилота значительное время проводят в командировках – прилетают в Москву, выполняют несколько рейсов и затем возвращаются в Пермь. А у иркутян совершенно иная картина: благодаря географическому расположению Иркутска, их рейсы в основном длинные, и, хоть они тоже бывают в Москве в командировках, в среднем выходных дней иркутянин имеет больше, чем москвич.

И конечно же, руководитель каждого филиала обязательно недоволен планированием. Это традиция! Не стараясь вникнуть в специфику работы, даже наоборот – подбрасывая свои гениальные хотелки уже тогда, когда план сформирован и готов к публикации, они сильно мешают работе специалистам отдела планирования.

А что в «Глобусе»?

А в «Глобусе», на мой взгляд, среднестатистический ростер близок к оптимальному. Если взглянуть на ростеры наших московских пилотов, то рейсы у них достаточно разнообразные: сегодня могут полететь в Сочи, завтра сгонять в Красноярск, через день умотать в эстафету в Улан-Удэ, потом отдохнуть день-два, посетить Тиват, а затем Санкт-Петербург. Чтобы подобное однообразие не приедалось, периодически они попадают в командировку в Новосибирск и выполняют рейсы из новосибирского расписания: Сочи, Симферополь, Магадан и другие. Или же могут слетать в Пекин из Улан-Удэ или Якутска.

То есть в московском «Глобусе» относительно короткие леги68 чередуются с длинными. При этом вполне возможно налетать 80—90 часов не за тридцать дней (с выходными по графику 6/1), а за двадцать четыре—двадцать шесть. Получается, что в своём ростере пилот будет иметь по восемь—двенадцать (!) дней, свободных от полётов, не считая «отсыпных» (это дни перед ночными сменами и после). Конечно же, не все из этих свободных дней являются выходными с точки зрения трудового законодательства, но в целях данного повествования это не очень важно. Главное, что пилот и налёт получает, и отдых. Работая 6/1, получить хороший отдых невозможно, чего бы там в Минтрансе не думали.

В новосибирском «Глобусе» специфика иная – у них нет лега короче двух часов.