Повседневная жизнь европейских студентов от Средневековья до эпохи Просвещения - Екатерина Глаголева

«Из Франкфурта ехал я по немецким княжествам: что ни шаг, то государство, — писал веком позже Д. И. Фонвизин в „Письмах из Франции“. — Я видел Ганау, Майнц, Фульду, Саксен-Готу, Эйзенах и несколько княжеств мелких принцев. Дороги часто находил немощеные, но везде платил дорого за мостовую; и когда, по вытащении меня из грязи, требовали с меня денег за мостовую, то я осмеливался спрашивать: где она? На сие отвечали мне, что его светлость владеющий государь намерен приказать мостить впредь, а теперь собирать деньги».

В правление Людовика XV французских крестьян обязывали отработать некоторое время на строительстве дорог, и образцовые для той эпохи (хотя и не идеальные) французские «магистрали» считались главным детищем и заслугой этого короля. Особенно они выигрывали в сравнении с грязными и узкими улицами французских городов. В официальном сообщении от 8 августа 1740 года говорилось, что в провинции имеется «75 тысяч саженей превосходных дорог, так что ныне возможно проезжать рысью в любом направлении через горы и болота, кои до проведения этих работ преодолевали со страхом, да и то не во всякий месяц в году».

Далекий предшественник Людовика Возлюбленного Людовик XI (1461–1483) своим эдиктом 1464 года организовал во Франции систему почт. На всех главных дорогах королевства устроили почтовые станции, отстоявшие друг от друга на четыре лье, то есть 16 километров (впоследствии это расстояние сократили до двух лье); их смотрители должны были всегда держать наготове четыре-пять лошадей, предназначенных прежде всего для королевских гонцов, однако предоставляемых и прочим путешествующим по десять су за перегон. С 1550 года на почтовых станциях стало можно получить упряжных лошадей для частных карет по 20 су за лошадь (за это время инфляция съела 60 процентов покупательной способности денег). Почтовую повозку сдавали по 50 су за перегон плюс 25 су с упряжной лошади и по 20 су с дышловых лошадей. Поскольку на ровной местности в экипаж впрягали двух лошадей, а для следования на подъем — трех, за два лье приходилось выложить от 100 до 120 су. Переезд из Парижа в Руан обошелся бы в 880 су, или 44 ливра. Ясно, что студент, который за семь-восемь су мог в то время купить пару башмаков, предпочитал идти пешком, а не отдавать такие безумные деньги за проезд.

В XVIII веке поездка в почтовой карете из Парижа в Кале, откуда можно было отправиться морем в Англию, обошлась бы в 980 ливров: на пути лежало 49 почтовых станций, на каждой из которых нужно было менять лошадей, платя 20 ливров за четверку. На эти деньги можно было бы купить сотню жареных кур.

В Провансе на королевских дорогах взимали двойную пошлину. По приказу короля лошадей могли давать бесплатно; почтовые смотрители компенсировали свои убытки, деря втридорога с остальных проезжающих. Те, кто очень спешил, имели право воспользоваться королевскими почтовыми каретами, но согласно эдикту 1704 года такие услуги оплачивались по двойному тарифу.

Можно было воспользоваться и верховыми лошадьми, предоставляемыми вместе со сбруей, но никто не гарантировал, например, что седло окажется удобным. Во время одного из путешествий по югу Франции в конце XVI века спутник Томаса Платтера измучился из-за узкого седла без подушечки и боялся, что у него образуется грыжа. Путешественники сошли с лошадей, чтобы размять ноги; смотритель почтового двора решил, что они вздумали дойти пешком до следующей станции, и помчался вдогонку, крича, что они всё равно должны заплатить ему за перегон.

В Испании почтовая служба была организована по такому же принципу, только вместо лошадей использовались мулы, а менять их можно было и на середине перегона. В Италии проезжающим приходилось туго: например, в окрестностях Милана не имелось почтовых станций и негде было достать лошадей; даже на Аппиевой дороге, ведущей из Рима в Капую, почты не было. Приходилось либо идти пешком, либо ехать верхом, либо тащиться в собственном экипаже.

В начале XVII века во Франции появились почтовые рыдваны — большие брезентовые фургоны без рессор, в которых пассажиры сидели на лавках, подвешенных к бортам, чтобы смягчать толчки. В середине века появились почтовые кареты, крепившиеся на прочных ремнях над шасси. Путешественников, которые в них передвигались, болтало во все стороны на щербатых мостовых. Такие кареты были хрупкими и ненадежными. Англичанин Артур Янг, побывавший во Франции во времена Людовика XV, рассказывает, что его экипаж разломился надвое и путешественник остался на дороге вместе с задними колесами, тогда как кучер умчался на передних, погоняя лошадей.

К 1665 году из Парижа в провинцию регулярно отправлялись 43 конных экипажа. С 1 апреля 1776 года появился более быстрый транспорт — дилижансы. Это были монументальные экипажи, вмещавшие до четырнадцати пассажиров: впереди располагались три места для особо важных персон, с которых можно было видеть дорогу и лошадей; в центре, одна напротив другой, — две банкетки по три места, сзади — «ротонда» на два места, куда попадали с тыла; наконец, три самых дешевых места были на «империале», то есть на крыше, под открытым небом, без защиты от дождя и ветра.

Когда дорога шла на подъем, пассажиров высаживали, чтобы «кобылам было легче». В самых трудных случаях им — разумеется, за исключением привилегированных путешественников — даже приходилось толкать экипаж.

Дилижансы, которые исправно обеспечивали транспортные перевозки до появления железной дороги, имели один крупный недостаток — неустойчивость. Багаж складывали на крышу, и очень часто на дорогах с колдобинами и ухабами центр тяжести смещался, экипаж утрачивал равновесие и с грохотом валился набок. В горах подобные происшествия оканчивались трагически.

Еще одну опасность представляли собой бандитские налеты. Впрочем, если пассажиры не сопротивлялись и без лишних уговоров отдавали ценности, всадники в масках вели себя по-джентльменски и даже предлагали дамам руку, помогая выйти из экипажа. Собрав «дань», они скрывались в облаке пыли, предварительно перерезав подпруги, чтобы исключить возможность погони.

Студенты имели право носить оружие, в том числе и для защиты от нападения в пути. Эта привилегия неоднократно подтверждалась, например, указами германских императоров.

Из-за дурного состояния дорог удавалось преодолеть не больше 30 километров в день, и только в окрестностях Парижа — 75–80 километров. К тому же общественные средства передвижения были по карману далеко не всем.

Аналогичная ситуация наблюдалась и в других странах. Иван Неплюев, возвращавшийся весной 1720 года на родину после заграничной стажировки, подробно описал переезд из Гамбурга (туда курсанты добрались из Копенгагена «на почте») в Санкт-Петербург.