История упадка. Почему у Прибалтики не получилось - Александр Носович

Немаловажен вопрос о сроках реализации проекта. Висагинскую АЭС планировалась запустить к 2020 году. К этому времени в южной части региона Балтийского моря уже будут действовать несколько электростанций, которые как раз строятся, и энергодефицит в нем сменится избытком энергии. Здесь встает вопрос об экономической рентабельности и конечной окупаемости литовской АЭС.

«Точная стоимость проекта неизвестна, однако в литовской прессе упоминается цифра 5 млрд евро как минимальная. Это означало, что затраты каждого государства колеблются в пределах от примерно 1 млрд евро для Эстонии и Латвии до 2 млрд евро для Литвы. Стоимость „входного билета на АЭС“ в этом варианте доходила до 20 % расходной части бюджета указанных стран. Именно это обстоятельство, а не референдум, в конечном счете и похоронило проект», — пишет о проекте Висагинской АЭС профессор кафедры европейских исследований Санкт-Петербургского государственного университета Николай Межевич[29].

«Литовские СМИ недавно публиковали мнения энергетиков (а не политиков) из соседних стран — оказалось, что данный блок не подходит нашей энергосистеме. Эстония уже строит два блока для сланцевого газа по 300 мегаватт. Латыши построили один блок, идентичный нашему, в Электренай. Они удовлетворили свои потребности на ближайшие 5 лет. Потребность за последнее десятилетие не выросла ни в одной из стран Балтии», — говорит о проекте Висагинской АЭС почетный член литовского комитета Мирового совета по энергетике Альгирдас Стумбрас[30].

Тем не менее некоторые литовские политики до сих пор уверенно говорят, что Висагинская АЭС будет построена, а первый энергоблок заработает уже в 2020 году. Публично высказываться против Висагинского проекта в Литве небезопасно, можно навлечь на себя гнев президента Дали Грибаускайте (последняя в 2013 году добилась увольнения министра экономики, публично заявившей об экономической несостоятельности проекта АЭС). Но и публично возмущаться тем, что АЭС всё никак не строится, тоже ни к чему — так можно оказать властям «медвежью услугу»: они ведь просто не могут начать её строить по техническим и финансовым соображениям. Остается только выражать непоколебимую уверенность, что атомная станция, несмотря ни на что, всё-таки будет построена. Как говорил раннехристианский проповедник Тертуллиан: «Верую, Господи, ибо абсурдно».

Rail Baltica

Rail Baltica — это железная дорога с использованием стандартной европейской колеи, которая должна соединить Прибалтику с остальной Европой. Единая европейская колея пройдет через Таллин, Ригу, Вильнюс и Варшаву, и далее — на Берлин и Западную Европу. В планах также строительство подводного железнодорожного тоннеля между Таллином и Хельсинки, чтобы железной дорогой с Единой Европой была соединена и Скандинавия.

Rail Baltica — приоритетный инфраструктурный проект балтийских стран и Польши, который планируется реализовать при софинансировании ЕС (железная дорога является частью проекта Еврокомиссии по созданию панъевропейских транспортных коридоров в странах Центральной и Восточной Европы). Первоначальная стоимость проекта составляла 3,6 миллиардов евро: малую часть этих средств должен покрыть европейский структурный фонд, а основная часть будет выделяться из государственного бюджета страны-участницы.

Сомнения в экономической целесообразности проекта Rail Baltica существуют столько, сколько существует сам проект.

Во-первых, эти сомнения связаны с пагубной для любого бизнеса крайней неопределенностью по срокам реализации (руководитель проекта Индрек Сирп, например, заявлял, что при самом оптимистичном сценарии поезда по Rail Baltica начнут ходить в Европу не ранее 2023–2024 гг.).

Во-вторых, с элементарным отсутствием финансирования. По мнению бывшего министра транспорта Латвии Улдиса Аугулиса, проект Rail Baltica становится реалистичным только при условии софинансирования ЕС на 60 %, тогда как стандартное софинансирование Брюсселем инфраструктурных проектов в рамках программы TEN-T не превышает 10–12 %. У балтийских стран оставшихся денег нет и в помине.

В-третьих, и в-главных, с сомнением в окупаемости и рентабельности железнодорожной колеи. «Понятно, что такой проект окупиться не может, поскольку на этом направлении нет грузов. Нужно серьезно взвесить, есть ли смысл тратить 1,2 миллиарда на одну остановку для поезда в Риге», — говорит У. Аугулис о планах строительства общей «узкоколейки» от Хельсинки до Варшавы[31].

Тем не менее, вопреки всем сомнениям, министры транспорта Литвы, Латвии, Эстонии, Польши и Финляндии уже подписали декларацию о создании совместного предприятия для реализации проекта Rail Baltica, а Литва единственная из стран — участниц проекта, которая уже прокладывает колею Rail Baltica от границы с Польшей до Каунаса. Колея должна быть завершена до конца 2015 года.

Впрочем, о Rail Baltica официально честно говорится, что это проект геополитический, а его экономическая целесообразность вторична. «Проект Rail Baltica является в первую очередь приоритетным проектом Европейского союза и важен с геополитической точки зрения при формировании сети трансъевропейских грузовых железнодорожных коридоров. О его экономической окупаемости сложно судить на данном этапе его внедрения. Однако полагаем, что экономического эффекта он достигнет лишь при создании определенных условий, таких как принятие соответствующих решений на политическом уровне, стимулирующих развитие грузовых железнодорожных перевозок и создание здоровой и честной конкуренции с другими видами транспорта», — заявляет директор Департамента по развитию АО «Литовские железные дороги» Виргилиюс Ястремскас.

Получается чистой воды БАМ — железная дорога, которую надо построить не потому, что это будет выгодно, не потому, что на выбранном направлении необходимо создать инфраструктуру для перевозки грузов, а потому, что во имя европейской интеграции Скандинавию и Прибалтику с остальной Европой должна соединять железная дорога с узкой колеей. Rail Baltica — отличный аргумент для правоконсервативных евроскептиков, считающих, что Европейский союз вырождается в Советский. В СССР тоже «закапывали» деньги в абсолютно не окупаемых гигантских стройках типа Байкало-Амурской магистрали, по которой потом нечего было в столь огромных масштабах возить[32]. Тем не менее прибалтийские руководители, рассчитывающие стимулировать развитие железнодорожных грузовых перевозок с помощью политических решений (то есть принуждать бизнес перевозить грузы железной дорогой, а не фурами), и брюссельские чиновники, дающие деньги на заведомо нерентабельный идеологический проект, в своем советском мышлении прекрасно понимают друг друга.