Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства - Линкольн Пейн

О цвете пятидесяти поколений мореплавания… О тонущем

пароходе «Арктик»,

о живой картине за пеленой тумана — женщины высыпают на палубу, бледные героини,

в ожидании момента, который уже близок — О, вот он!

Горький всхлип — пузыри — белая пена вскипает — и женщин больше нет,

они тонут, а туман все стелется над водой бесстрастно… [1579]

Несмотря на множество прецедентов, исков против команды «Арктика» подано не было, однако на политику субсидирования почтовых перевозок обрушился шквал критики. Как заявил некий конгрессмен, «если бы [„Коллинз Лайн“] потратила деньги не на мишуру и бирюльки, а на спасательные шлюпки, можно было спасти сотни драгоценных жизней».[1580]

Трагедия послужила толчком к широкомасштабным реформам. Судьба уцелевшей «Весты» (видимо, не случайно носившей имя девственной богини домашнего очага) наглядно показала, что металлический корпус с водонепроницаемыми переборками имеет больше шансов уцелеть при столкновении, чем не разделенный на отсеки деревянный. Непонятно, почему западные судостроители до тех пор не предусматривали разделения на отсеки. На китайских судах этот принцип применялся издревле, и еще в XVIII веке Бенджамин Франклин (и не только он) предлагал строить корпуса по «хорошо известной китайской модели, когда трюм большого корабля членится на отдельные отсеки тщательно просмоленными перегородками… чтобы течь в одном не распространилась на остальные, и даже если отсек заполнится до самой ватерлинии, судно от этого не потонет».[1581] Франклин полагал, что возможные дополнительные расходы компенсируются снижением страховых ставок «и повышением цены на билеты для пассажиров, которые наверняка предпочтут плыть именно на таком судне». В брошюре под названием «Трансатлантические пароходные пути» (1855) руководитель Военно-морской обсерватории США лейтенант Мэтью-Фонтейн Мори перечисляет переборки наравне с другими модификациями, предлагаемыми в свете недавней катастрофы:

В качестве аварийных мер — спасательные шлюпки и спасательные жилеты, водонепроницаемые отсеки, расписание шлюпочной тревоги [1582] для пассажиров и экипажа на случай команды «покинуть судно», а в качестве превентивных — туманные сигналы, точные компасы, скорость хода, наблюдение за горизонтом, поверхностью моря и воздухом, и морские коридоры или двойной путь для пароходов, пересекающих эту часть Атлантики, то есть один коридор для идущих в одном направлении и другой — в противоположном.[1583]

Последний пункт пропагандировал сам Мори. Как показывает анализ судовых журналов «Кунард Лайн» и «Коллинз Лайн», их суда ходили по коридору шириной около трехсот миль. Сверившись с обширными океанографическими данными, которыми располагала его обсерватория, Мори рекомендовал пароходам, идущим в западном направлении, держаться северного коридора шириной от двадцати до двадцати пяти миль, а идущим в восточном — южного коридора шириной от пятнадцати до двадцати миль.[1584] Таким образом уменьшалась вероятность столкновения пароходов между собой или столкновения пароходов с парусниками, чьим «исполненным гражданской ответственности капитанам» предлагалось насколько возможно избегать коридоров, предназначенных для пароходов. Рекомендации Мори были изданы Комитетом нью-йоркских страхователей, а морские коридоры для пароходов отмечены в выпускаемых Мори «Пояснениях и лоции к картам ветров и течений» за тот год. Хотя военно-морской флот США и многие гражданские линии обязывали своих капитанов следовать этим указаниям, они носили исключительно рекомендательный характер. Тем не менее польза была очевидной, и в нескольких последующих катастрофах винили суда, нарушившие предлагаемую схему движения. В 1889 году пароходные коридоры обсуждались на конференции в Вашингтоне, созванной, «чтобы решить злободневный вопрос определения маршрутов для пересекающих Атлантику пароходов»,[1585] однако план Мори был принят лишь после Международной морской конференции в 1900 году — через сорок шесть лет после гибели «Арктика».

Субсидии для трансантлантических линий получили наибольшую известность, поскольку эти суда обслуживали элитные рынки Северо-Западной Европы и востока Соединенных Штатов, однако на другие маршруты субсидии выделялись тоже. За их счет американцы развивали сообщение с Карибами и морские пути на западном побережье Северной Америки. Одновременно с субсидией, выделенной для «Коллинз Лайн», финансирование получила и «Слу Лайн», суда которой обслуживали восточное побережье Панамы с заходами в Чарльстон и Саванну,[1586] а также пароходная компания Уильяма Генри Аспинуолла «Пасифик Мейл», пустившая рейсы с западного побережья Панамы в Сан-Диего, Монтерей, Сан-Франциско и Асторию. Аспинуолл в буквальном смысле набрел на золотую жилу, поскольку на следующий год в Калифорнии нашли золото, и на западное побережье хлынули старатели. Хотя этого потока хватило на то, чтобы озолотить и пароходные компании, основную часть семидесяти пяти тысяч золотоискателей доставили в Калифорнию свыше 750 парусников, ходивших — в большинстве своем непрерывно — из портов на восточном побережье в Сан-Франциско через мыс Горн.[1587] Несмотря на то, что этот маршрут от Нью-Йорка или Бостона до Золотых Ворот растягивался на тринадцать с лишним тысяч миль[1588] (а для некоторых судов при отсутствии попутных ветров и на двадцать с лишним) по сравнению с тремя тысячами миль через материк, обычный парусник мог покрыть и меньшее расстояние быстрее, чем за полгода, а клиперы справлялись за четыре месяца и менее. Трансконтинентальное же путешествие по Орегонскому пути из Индепенденса, Миссури, в Портленд, Орегон, занимало полгода — причем сперва требовалось потратить дополнительное время, силы и деньги, чтобы добраться до Миссури. Эти факторы ограничивали число мигрантов на запад, поэтому в 1843–1845 годах на северо-запад тихоокеанского побережья устремилось всего четыре-пять тысяч переселенцев. Между тем резкий рост американского населения в Калифорнии, отделившейся от Мексики в 1846 году, привел к ее включению в состав Штатов в 1850-м. В силу налаженного морского сообщения с восточным побережьем Калифорния — единственная из сорока восьми штатов, кроме Луизианы, — поначалу не имела сухопутной границы с остальными.