Крепость тёмная и суровая: советский тыл в годы Второй мировой войны - Венди З. Голдман

Движение на восток, как официально санкционированное, так и стихийное, занимало недели и даже месяцы. Лишь 30 % всех железнодорожных путей в стране приходилось на двухпутные железные дороги, что усложняло задачу составления расписания для многочисленных составов, движущихся в обоих направлениях. Поезда ползли со скоростью улитки. Предполагалось, что эшелоны должны проезжать 480–600 километров в сутки, двигаясь со скоростью приблизительно 24 километра в час, но на практике средняя скорость в конце 1941 года едва достигала восьми километров в час. Поезда могли сутками или даже неделями стоять на станциях и разъездах. Порой станционные рабочие попросту не справлялись с отслеживанием такого огромного количества составов. Вагон со 151 ребенком, следовавший из Тамбова в Челябинск, четыре дня прождал на запасном пути в Свердловске, потому что на станции о нем забыли. Группе из двадцати семи рабочих потребовалось тринадцать дней, чтобы проехать всего 45 километров на поезде, скорость которого едва достигала трех километров в час. Иногда на станциях отказывались принимать поезда из‐за нехватки места – тогда состав перенаправляли в другой пункт назначения. Одному эшелону, перевозившему дом-интернат для инвалидов из Калининской области, не разрешили остановиться в Свердловске, направив его в Челябинск. Однако по прибытии в Челябинск его послали обратно в Свердловск, причем поездка туда и обратно заняла больше месяца. Многие пассажиры слишком ослабли, чтобы пережить утомительное путешествие. Из отправившихся в путь семидесяти шести пассажиров двадцать умерли еще по дороге в Свердловск, а еще двое скончались от голода по пути в Челябинск. Схожая участь постигла группу ткачих, эвакуированных из Смоленской области в Уфу. Известен и примечательный случай, когда в Челябинск прибыл состав из двадцати семи вагонов, направлявшийся в Новосибирск. Когда в Челябинске его попытались перенаправить в Свердловск, пассажиры высыпали из вагонов и начали протестовать. После напряженного шестнадцатичасового конфликта пассажиры добились своего, и поезд пропустили[250].

Из-за перебоев с движением иссякали запасы продовольствия. Провизия, выданная пассажирам перед отправлением из расчета, что эшелон прибудет на каждую станцию маршрута более или менее по расписанию, из‐за долгих стоянок вскоре заканчивалась. По словам рабочего Кировского завода, эвакуированного из Ленинграда, дорога до Челябинска заняла двадцать девять дней. Поезд не столько ехал, сколько стоял. Постепенно холодало. Вскоре у пассажиров кончились припасы, и, когда поезд остановился, они разбрелись в поисках еды, иногда отходя от железной дороги на пять-семь километров[251]. С той же проблемой столкнулись те, кто эвакуировался из Ленинграда по воде – по Волге от Ярославля к Горькому, а затем в Казань, где им и предстояло сойти. Не говоря уже о том, что на суда, рассчитанные на восемьсот пассажиров, село две тысячи, им не выдали достаточно продуктов, чтобы компенсировать задержки, поэтому бо́льшая часть провизии иссякла на полдороге[252]. Такие трудности приводили к тому, что до пункта назначения нередко добиралось менее половины севших в поезд пассажиров. Люди умирали в дороге, больных высаживали на промежуточных станциях, некоторых арестовывали за преступления. Большинство отставших или умышленно сходили с поезда, или забредали слишком далеко во время долгой стоянки и опаздывали к отправлению. Некоторые надеялись воссоединиться с семьей или остановиться у живших поблизости родственников, другие оставались ухаживать за больными или получившими травму родными[253]. Многие позднее продолжали путь как могли.

По мере того как Совет по эвакуации набирался опыта, подведомственные ему местные организации научились лучше управлять процессом эвакуации. Однако многие составляющие этого процесса выходили из-под контроля. В портах, на переправах и железнодорожных разъездах скапливались люди, животные и техника, которых задержали бомбежки или отсутствие транспорта. Десятки тысяч людей, оставшихся без еды, крыши над головой и элементарных удобств, попали в страшную давку. Железнодорожники придумывали самые разные способы чинить поврежденные бомбами рельсы, чтобы те вновь становились пригодными к использованию. Когда в августе 1941 года немцы сбросили бомбы на железнодорожные пути на выезде из Ленинграда, железнодорожники стихийно изобрели метод, дававший возможность не останавливать движение. Чтобы регулировать движение поездов вблизи переполненных или заблокированных станций в зависимости от пропускной способности дорог, они встали на расстоянии, позволявшем им видеть друг друга и передавать сигналы, – этот способ, известный как «живая блокировка», вскоре получил широкое распространение в прифронтовой полосе[254].

Из прифронтовых зон поезда часто отправляли в спешке, к эшелонам с разными грузами цепляли случайные вагоны, причем пункты назначения всех этих грузов и вагонов тоже были разными. На первой относительно безопасной станции следовало произвести сортировку грузов и повторную сцепку вагонов. Сортировка занимала не менее пяти дней, опять же приводя к массовым скоплениям и задержкам. Куйбышевская железная дорога, одна из старейших в России, послужила пропускным каналом для девятнадцати миллионов вагонов, часть которых направлялась на восток, увозя на Урал и в Западную Сибирь оборудование 1360 крупных промышленных предприятий и десять миллионов человек, а часть двигалась на запад, нагруженная боеприпасами, военным снаряжением, бензином, провизией и отправлявшимися на фронт войсками. Эшелоны могли стоять там по три дня. Совет по эвакуации командировал в Куйбышев уполномоченного, чтобы тот попытался навести хоть какой-то порядок, но и здесь решающую роль сыграло вмешательство железнодорожников. Они опробовали новые методы, с помощью которых смогли быстро сцепить вагоны в новые составы, устранить неисправности, отогнать поезда с тяжелыми грузами и урегулировать движение на двухпутных дорогах[255].

Крупные заторы часто происходили в портовых городах и на речных переправах. В начале августа множество беженцев скопилось в Одессе, на северо-западном берегу Черного моря, а тем временем на подступах к городу шли бои. Эвакуированные, беженцы, местные жители в ужасе пытались уехать. По словам двух представителей Наркомата государственного контроля, эвакуация была организована исключительно плохо, происходила стихийно и беспорядочно. Детдома и другие детские учреждения вывезли в последний момент, при этом в городе осталось до 6000 квалифицированных специалистов, детей и беженцев из Молдавии[256]. Когда в середине октября Красная армия оставила Одессу, десятки тысяч людей хлынули на юго-восток, устремившись в черноморские порты – Баку и Махачкалу. В октябре глава дагестанского НКВД написал Берии, наркому внутренних дел, что на железнодорожных станциях и в махачкалинском порту скопилось 30 000 человек, бежавших из Ростова и других городов, и еще 70 000 человек, как ожидается, прибудет в ближайшее время. Толпы людей, пытавшихся спастись, спали под открытым небом, жили на улице, без еды, санитарных условий и медицинской помощи. Судов, чтобы отправить их дальше, не было, а помешать прибытию новых беженцев оказалось невозможно[257]. Поток сотен тысяч отчаявшихся, голодных людей, устремившихся на Кавказ, сопротивлялся любым