Психология стресса - Леонид Александрович Китаев-Смык

профессиональным летным опытом обладали хорошей переносимостью невесомости, в то время как среди лиц нелетных профессий – только 26 %. По данным оценки эмоционально-двигательных реакций в невесомости, 8 человек из числа профессионалов летного дела были отнесены к первой группе, 24 – ко второй, 175 – к третьей и 3 – к четвертой группе. На таком распределении, несомненно, сказались профотбор и воздействие постоянно возникающих в полетах изменений действия силы тяжести. Однако среди представителей летного состава имелись лица, плохо переносящие состояние невесомости. Например, у одного из испытуемых – заслуженного летчика-испытателя СССР X. во время полетов по параболе возникала иллюзия перевернутого положения, легкая тошнота и выраженное ощущение дискомфорта. Эти реакции возникали у него в первых 12 режимах невесомости, когда он в роли второго пилота осваивал пилотирование самолетом с выполнением режимов невесомости. У члена экипажа 3, имевшего 1600 часов "налета" на самолетах разного типа, при невесомости появилось представление о стремительном падении, сильное чувство страха с кратковременным нарушением зрительного восприятия. Эти реакции, постепенно уменьшаясь, повторялись у него на протяжении 100 режимов невесомости. У опытного парашютиста-испытателя Я. (250 прыжков) в невесомости возникали выраженные реакции, характерные для лиц четвертой группы: активизация движений, чувство падения и страха сменялись заторможенностью, иллюзией перевернутого положения затем возникала тошнота и многократная рвота.

Следует отметить, что одна и та же по физическим свойствам невесомость обладала разной субъективной экстремальностью для людей нелетных профессий, впервые оказавшихся в невесомости, и для лиц, имеющих профессиональный летный опыт (см. рис. 11).

Рис. 11. Обобщенная субъективная экстремальность (Э) 100° гравитационного стрессора (во время первого пребывания при кратковременной невесомости) для группы испытуемых без значительного летного опыта (А) и для группы испытуемых со значительным летным опытом (Б): Р – число людей (в %), ИР – количество 'исходно реагирующих', АР – активно реагирующих, ПР – пассивно реагирующих

Сопоставление индивидуальных различий реакций в начале действия невесомости в авиационном и космическом полетах

В настоящее время накапливаются факты, свидетельствующие о том, что классификация индивидуальных особенностей реагирования в кратковременной невесомости, изложенная выше, может быть использована для анализа данных, полученных при длительном ее действии. Подводя итоги медико-физиологических исследований, проведенных на космических кораблях "Восток", "Восход", "Союз", В.Н. Копанев, Е.М. Юганов указывают, что "для космической формы укачивания было весьма характерным тесная связь между выраженностью иллюзорных ощущений (полет в перевернутом положении и т. д.) и вегетативными реакциями. Оказалось, что у лиц с симптомами укачивания, как правило, наблюдались весьма длительные и стойкие иллюзии пространственного положения. Последние, по существу, можно рассматривать в качестве первых признаков начинающегося "укачивания"" [38, с. 208]. Е.П. Еремин с соавторами также указывают на наличие корреляции между возникновением сенсорных иллюзий и вегетативных нарушений в космическом полете [76]. В.И. Севастьянов, описывая свой полет, отмечает, что у него в первые два часа невесомости возникло повышенное чувство бодрости, возросла двигательная активность. В то же время у П.И. Климука наблюдалась некоторая заторможенность движений; он чувствовал, что висит вверх ногами и что его подташнивает [239]. Конечно, у космонавтов, прошедших профотбор и комплекс подготовки к полету, как активное, так и пассивное стрессовое реагирование на начальном этапе действия невесомости выражено меньше, чем у людей, не имевших летного опыта, участвовавших в качестве испытуемых в наших экспериментах в невесомости. Тем не менее большинство советских и американских космонавтов описывают сенсорные, эмоциональные и двигательные реакции в начале космического полета, напоминающие те, которые имели место в полетах по параболе [291, 314 и др.].

Приведенные данные свидетельствуют о значительной корреляции возникновения экстраскопических представлений о стрессогенном изменении внешней пространственной среды (об исчезновении внешней предметной опоры, о разрушающемся внешнем предметном пространстве) и стрессовой активизации защитного двигательного поведения: "программного" ("лифтные", "хватательные" и т. п. реакции), "ситуационного" (эстатически возбужденное поведение). Напротив, пассивное стрессовое реагирование, т. е. уменьшение поведенческой активности, адресованной во внешнюю пространственную среду, в этих условиях было сопряжено с интраскопическим иллюзорным представлением о "гипотетически" стрессогенном подъеме "вверх" атрибутов внутренней среды. Пассивное стрессовое реагирование в качестве защитно-выжидательного могло возникать и при представлении субъектом изменений внешней среды как "невозможных" (подъем его самого "вверх" без приложения для этого какой-либо ощутимой им силы и т. п.).

Представления о "гипотетическом" стрессоре во внутренней среде или о "невозможном" изменении внешней среды (эти представления осознавались субъектом как иллюзорные образы) способствовали переходу от активного двигательного поведения к активизации вегетативных процессов, характерных для кинетоза. Важным явилось то, что в подавляющем большинстве случаев в ходе многократного повторения стрессогенных воздействий отмечена адаптация организма к их действию.

2.3. Операторская деятельность при гравитационном стрессе

Об органах управления полетом

Прогресс авиационной, а затем и космической техники за последние 60 лет затронул большинство технических систем, требующих сопряжения технических параметров с функциональными возможностями человека. В полете на современном самолете или космическом корабле возникает комплекс факторов, действующих на человека. Среди них факторы, создающие для человека сенсорно-перцепторные сигналы о его перемещении (вместе с летательным аппаратом) в пространстве, кардинально отличаются от аналогичных натуральных факторов, действующих на человека в естественных условиях. Перемещение со сверхзвуковыми и космическими скоростями и т. п. стало возможным для человека благодаря "адаптации" внешнего пространства, измененного в полете, применительно к психологическим и психофизиологическим требованиям человеческого организма. По мере развития технического обеспечения полета совершенствовались различные системы летательного аппарата, за исключением органов управления полетом, которые остались в основном такими же, какими они были на заре авиации. Что же явилось причиной "косности" авиационной конструкторской мысли, не коснувшейся своими новациями органов управления летательными аппаратами?

Можно назвать по меньшей мере две причины. Первая – это относительная ограниченность объема движений человека, которые могут использоваться для управления летательным аппаратом. И это при, казалось бы, неограниченном числе степеней свободы движений человека. В действительности существует ряд ограничений в использовании тех или иных движений человека для управления внешними объектами. Вторая причина относительной неизменности органов управления полетом состоит в том, что принципиальной особенностью органов управления является то, что они представляют собой (как подвижный объект) модель управляемого летательного аппарата (как подвижного объекта). Это существенным образом облегчает концептуализацию в сознании пилота пространственной эволюции органов управления (и своей руки, которой осуществляется управление), требующихся для осуществления пространственных эволюций пилотируемого летательного аппарата. Например, нужно ввести самолет в пикирование – летчик как бы "пикирует" рукояткой штурвала; для введения самолета в кабрирование летчик осуществляет перемещение рукоятки штурвала "на себя", т. е. ставит ее в положение, напоминающее положение кабрирующего самолета и т. д.

В полетах на летательных аппаратах возникают