Ночные эскадрильи люфтваффе. Записки немецкого летчика - Вильгельм Йонен

Не теряй головы, посоветовал я себе. Посчитай до двадцати или двадцати пяти и дергай вытяжной трос. Оказалось, что одна из строп порвана. Огонь, вы же понимаете… Я упал в дым и пламя и вырубился. Очнувшись, я обнаружил, что валяюсь на улице среди горящих домов. Зенитки еще стреляли. Меня унесли в какой-то подвал и напоили коньяком. Кое-кому явно было не по себе — как оказалось, офицеру прожекторной батареи. Он навестил меня на следующий день в госпитале. От него я узнал, что высвободился на высоте всего лишь 5000 футов. Он думал, что помогает мне, освещая своим прожектором!

Пока бушевала яростная битва за Берлин, более мелкие соединения британских ВВС совершали налеты на другие немецкие города. Так враг раскалывал немецкую оборону и постоянно ставил командование немецких ночных истребителей перед вопросом: каково главное направление атаки? В начале марта 1944 года над Францией появился средней численности отряд британских бомбардировщиков, направлявшийся к Южной Германии. Мы находились на командном пункте и следили за продвижением британцев по карте. Наш командир запросил у штаба дивизии разрешение на взлет. Там колебались, поскольку боялись синхронной бомбардировки Берлина. Мы теряли бесценные минуты, а ведущий отряд достиг франко-немецкой границы в районе Гагенау. В конце концов мы получили приказ на вылет в Южную Германию. Было уже 02.00, когда последние самолеты из Пархима сорвались с взлетной полосы и повернули на юг. Пролетая на высоте 15 000 футов над Тюрингским лесом, мы услышали сообщение о первых бомбах, падающих на Штутгарт. Часы на моей приборной панели показывали 02.59; следовательно, до столицы Швабии нам лететь еще сорок пять минут. Естественно, когда мы добрались до Штутгарта, британские бомбардировщики уже закончили свою работу, оставив в доказательство пылающие пожары.

Преследовать их было бесполезно, так как без бомб они развивают такую же скорость, как немецкие ночные истребители. Неудивительно. Ведь мы летаем на одних и тех же «гробах» с 1940 года! Четыре года назад я учился слепому пилотированию над Штутгартом на «Me-110» серии «Берта». Для того времени это был скоростной и удобный истребитель. Сегодня я летел над горящим Штутгартом в самолете того же тина, только серии «Густав». Наши ночные истребители не стали быстрее, а даже потеряли в скорости… Итак, мы летели назад в Пархим, не одержав ни одной победы и потратив зря тысячи галлонов дорогого горючего. На обратном пути наземный пост наведения сообщил нам детали ночной атаки. Четыре сотни бомбардировщиков, пролетев над Штутгартом, сбросили на него невероятное количество фосфорных, фугасных и зажигательных бомб.

Весной 1944 года ночные налеты британских ВВС на столицу прекратились, страшный процесс разрушения пришел к концу. Теперь все, похожее на военные заводы, стирали с лица земли днем американские «боинги». Мое крыло ночных истребителей вышло из битвы за Берлин, блестяще выдержав испытания. За шесть месяцев мы сбили целую авиагруппу четырехмоторных «галифаксов», «стирлингов» и «ланкастеров»: около 100 бомбардировщиков с 800 членами экипажей. Наши собственные потери были невелики. В воздушных боях погибли следующие пилоты и члены экипажей. 1аушман Бер, гауптман Шурбель, обер-лейтенант Зорко, лейтенант Мец, обер-фельдфебель Каммерер, унтер-офицер Хоргет и унтер-офицер Завадка. Еще два экипажа обгорели и были серьезно ранены. Таким образом, в боях над Берлином мы потеряли целую эскадрилью ночных истребителей. Наше крыло получило несколько дней на отдых и поправку здоровья, пополнилось за это время молодыми экипажами, а затем мы получили приказ передислоцироваться в Лейпхайм на Дунае. Неуверенность и паника в среде военного руководства стала сказываться на боевых пилотах. Едва мы приземлились в Лейпхайме и привели все в порядок, как поступил приказ лететь в Китцинген. В сгущающихся сумерках мы свалились на Китцинген, как стая саранчи, и сразу окунулись в освежающую, мирную атмосферу летного училища. Только мы успели согреться, как поступил приказ: «Вернуться в Лейпхайм». На этом неразбериха не закончилась. Новый приказ: «Немедленно явиться в Гагенау в Альзас!»

Наш штаб явно менял решения быстрее, чем мы летали. На следующий день нам приказали вернуться в Лейпхайм. В любом случае мы хорошо попрактиковались и не дали самолетам заржаветь. В конце концов мы даже поверили, что останемся в Лейпхайме.

При новом аэродроме еще работал один из заводов Мессершмитта, выпускавший реактивные истребители. Эта новинка нас очень интересовала. Каждый день летчики-испытатели с грохотом мчались по взлетной полосе в новых машинах и исчезали за горизонтом, а через несколько минут вновь пролетали над летным полем со скоростью 500 миль в час. Тихий свист, жуткий рев, и они вновь исчезали. Самолеты заходили на посадку на огромной скорости, и со стороны это выглядело довольно опасным предприятием. Нормальная взлетно-посадочная полоса для реактивных истребителей должна быть не меньше 2000 ярдов. Длина бетонной полосы в Лейпхайме составляла всего 900 ярдов. Следовательно, при каждой посадке пилоты рисковали своей жизнью и самолетом. Все это произвело на меня огромное впечатление.

Однажды я заехал на завод взглянуть на чудесную машину. У «Ме-262» было два мотора и ни одного винта. Более того, внутри кожухов моторов были турбины, создававшие такую тягу, что стоять позади них было неразумно. Пламя, вырывавшееся из камер сгорания, вызывало уважение. Я подумал, что в любой момент все это может взорваться, но явно ошибался, поскольку летчики-испытатели невозмутимо сидели в своих кабинах и, казалось, получали удовольствие от фейерверка. Меня охватило любопытство, и я попросил директора завода объяснить мне устройство истребителя.

Все довольно просто, думал я, когда он закончил свою лекцию. Первый шаг — нажать кнопку, и маленький бензиновый двигатель начинал мурлыкать вполне безобидно. Этот двигатель приводил в движение турбины. Когда достигалось необходимое количество оборотов, пилот впрыскивал в струю бензина слабый дистиллят J2. Соединяясь со сжатым нагретым воздухом в камерах сгорания, J2 самовоспламенялся. Поэтому отпадала необходимость в свечах зажигания. Число оборотов турбины повышалось от 4000 до 5000 оборотов в минуту. Еще несколько капель J2, и самолет взлетал на скорости 550 миль в час. В воздухе приходилось следить за счетчиком оборотов и температурным датчиком. Температура выше 800 градусов в камере сгорания была опасна, и необходимо было уменьшить впрыск. В общем, эта работа требовала мастерства. Продолжительность полета — 25 минут. Реактивная птичка могла подняться на высоту от 18 000 до 21 000 футов за минуту, спикировать — в два раза быстрее.

— Не хотите ли взглянуть изнутри? — спросил директор.

Не раздумывая, я устроился на месте пилота. В тот момент я не собирался взлетать, так как самолет показался мне слишком фантастичным. Постепенно я привык к вою турбин и длинному хвосту огня, вырывавшемуся из «луковицы» позади турбины. Эта «луковица» служила той же цели, что и сурдинка на джазовой трубе. Когда она закрывала отверстие, воздух вырваться не мог. Сжатый воздух в трубе дает очень чистый тон, а в реактивном истребителе создает колоссальную силу тяги. Когда турбины самолета работают на земле, «луковица» широко раскрыта. Из кабины я подавал не больше газа, чем в поршневой мотор: приходилось лишь слегка приоткрывать или закрывать «луковицу». Я понемногу начинал сознавать огромные преимущества турбореактивного двигателя перед обычным поршневым. Турбинам не требуется прогрев, и самолет готов к старту, как только включается автоматический стартер. Более того, не надо возиться ни со свечами, ни с охлаждением; хотя полеты на режиме полной мощности запрещены на всех самолетах с поршневыми двигателями, для новых истребителей это обычная процедура. Мне не терпелось испытать новую машину и, как летчику-ветерану, было стыдно покидать самолет, не подняв его в воздух.