Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

марта. Вернее, вечер этого трудного дня – первая «эмка» съехала с конвейера в 20 часов.

«16 марта 1936 года. Прошли день и ночь, которые я долго буду помнить. Все то, что мы намечали в чертежах, испытывали на экспериментальных машинах, теперь осуществляется. Идет сборка первого советского лимузина на конвейере. Некоторых деталей не хватило, поэтому сборка растянулась на второй день. Сегодня в 8 часов вечера машина сошла с конвейера. Окруженная рабочими сборочного цеха, она несколько минут стояла возле конвейера. Сборщики устраняли последние недоделки, кузовщики вытирали кузов. Мотор заработал, раздался протяжный и радостный гудок, и машина выехала из ворот цеха. Сборка показала, что все части машины спроектированы правильно, все узлы и детали сошлись. Сегодняшняя проверка нашей работы в условиях сборки на главном конвейере показала, что двухлетние труды конструкторского бюро не пропали даром».

Без сомнения, то был один из самых счастливых вечеров в жизни Липгарта. Как всегда в такие минуты, забылись все сложности и проблемы, связанные с проектированием машины, постройкой опытных образцов, доводкой, «подкалываниями» недоброжелателей. «Наша красавица», как называл Дьяконов М-1, стала реальностью. Ликовала и вся команда конструкторов, работавшая над машиной. К счастью, их запечатлели для истории на групповом снимке – числом 33, «тридцать три богатыря», как наверняка шутили на заводе. И сегодня все они были в цеху, у конвейера – кузовщики Борисов, Кириллов, Сорочкин, Белкин и Духинова, шассисты Богданов и Катков, рамщики Крещук, Новосёлов и Заборовская, электрики Борисов и Васильева и так далее, вплоть до рабочих экспериментального цеха, легендарного рамщика Ковбасюка и токаря Нурмияго…

Радость смешивалась с волнением – как-то машину примут в Кремле?.. Такие «смотрины» уже стали традиционными: любую новинку техники оценивали на самом верху. Представлять ее должен был, конечно же, сам главный конструктор – только он знал машину, что называется, от бампера до бампера и мог квалифицированно ответить на любой связанный с ней вопрос. В Москву отправили сразу два серийных экземпляра: одна М-1, которую вел механик экспериментального цеха А. В. Куракин, пошла из Горького своим ходом, вторую, в сопровождении Липгарта, повезли по железной дороге.

На улицах Москвы новенькие автомобили привлекали любопытные взгляды прохожих – и, конечно, Андрей Александрович не мог не вспомнить 1927-й, первый выезд на НАМИ-1: тогда «Примус» тоже вызывал восторг и казался верхом совершенства… У Наркомата тяжелой промышленности в машину, которой управлял Липгарт, сели Ворошилов и Орджоникидзе. Поехали в Кремль. «Наша машина шла впереди. Чтобы получить представление о том, как выглядит М-1 на ходу, тов. Орджоникидзе попросил пропустить вперед вторую машину, которая шла за нами. Я сбавил газ, и нас обогнали. Товарищи Орджоникидзе и Ворошилов переглянулись. Не скрою, их радостная улыбка была для меня приятнее всего». В другом месте Липгарт вспомнит: «Я старался вести машину как можно ровнее, средним ходом. Однако иногда от нетерпения у меня начинали дрожать руки». Волноваться было отчего – ему предстояла встреча со Сталиным, видеть которого прежде не доводилось.

Сталин вышел в сопровождении Молотова. Принимали М-1 в сравнении с аналогами – американскими «Фордами-V8» 1933 и 1934 годов, вызванными из гаража ЦИК. Сталин внимательно осматривал кузов, обивку сидений и потолка, спрашивал о приборах, системе вентиляции, постоянно сравнивал М-1 с «Фордами». Ворошилов десять раз подряд открыл и закрыл дверцу машины и удивленно заметил:

– Закрываются. Это хорошо!

Плохо закрывавшиеся двери были бичом ГАЗ-А, бывало, что и ручки от них отваливались. Так что внимание именно к этой детали вполне понятно. А Сталин продолжал экзамен. Вопросы сводились к тому, насколько М-1 отстает от зарубежных аналогов, как она будет работать в отечественных условиях. Липгарт ответил:

– Как машина массовая, она свою роль выполнит.

– М-1 и должна быть массовой машиной, – заметил Сталин. – Ну а машина дрожит от двигателя или нет?

«Я ответил, что четырехцилиндровый двигатель обязательно дает вибрацию, но резиновые подушки, на которых подвешен мотор, ослабляют ее. Товарищ Сталин сел на заднее сиденье и попросил завести мотор. Вибрации почти не чувствовалось. Тогда товарищ Сталин для сравнения сел в кузов восьмицилиндрового “Форда”, мотор которого тоже завели». Результат был в пользу нашей машины, дрожание мощной американской «восьмерки» делало езду на «Форде» довольно-таки некомфортной.

После этого Сталин сел на заднее сиденье М-1 и попросил сделать пару кругов по Кремлю. Рядом с Липгартом сел Ворошилов. Во время поездки Сталин продолжал осматривать отделку салона, попросил дать сигнал и одобрил его, назвав красивым и звучным. Когда поездка закончилась, вождь коротко произнес «Дай Бог каждому такую машину», пожал главному конструктору руку и на прощанье высказал пожелание – разработать открытый вариант М-1, но только чтобы это был «не бедняцкий фаэтон, а хорошая культурная машина».

Какие чувства испытал Липгарт, когда услышал эту равнозначную приказу просьбу, – можно лишь догадываться. Ведь сам по себе проект М-1 родился прежде всего из указания СНК о производстве закрытых легковых машин. А тут предлагалось, в сущности, вернуться к тому, от чего с таким трудом ушли – к фаэтону. Да еще с таким «конкретным» техзаданием, как «хорошая культурная машина» (поди пойми, в чем состоит «культурность»)… Понятно, что возражать или что-то разъяснять вождю не стали. Но интересно, что даже в предназначенных для печати «Записках конструктора» Липгарт упомянул, пусть и сдержанно, о потенциальных трудностях этого задания: «По предложению товарища Сталина мы должны организовать выпуск новых легковых машин с открытыми кузовами. Сконструировать хорошую машину с открытым кузовом не легкое дело. Кузов – трудоемкая и серьезная часть автомобиля». Так и случится – над кузовом фаэтона газовцы намучаются больше всего.

Однако главное состояло в другом – новинка была положительно оценена на самом верху. Последовал автопробег в Ленинград и обратно, 20 мая начался массовый выпуск, и в 1936-м ГАЗ собрал 2524 экземпляра. Привычным атрибутом советских улиц М-1 стали в 1937-м: например, в июле этого года в Москве насчитывалось 12 135 таких машин (а всего в том году выпустили 16 947 штук, то есть большинство автомобилей ушло в столицу). Кстати, М-1 стала единственной советской легковой машиной, которую «внедряли» в жизнь страны… в принудительном порядке. В первую очередь эти машины поступали в крупные города, откуда вытесняли открытые «Форды» и ГАЗ-А – их передавали на «периферию», чтобы не портили устаревшим видом облик мегаполисов самого передового государства. У тех, кто упрямо продолжал пользоваться привычными машинами, их конфисковывали прямо на улице, а могли за это и арестовать на пять суток. Но в основном предприятия и ведомства, успевшие намучиться с открытыми «газиками», наперебой спешили получить новинку, а те, кому их не хватало, забрасывали завод, а то и правительство запросами на их скорейшую поставку.

В отличие от ГАЗ-А,