Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

было двояко: с одной стороны, это была сильно улучшенная и адаптированная под отечественные условия версия «Форда-V8», а с другой – технически вполне самостоятельная конструкция, лишь отталкивающаяся от наработок американцев, фактически советский автомобиль, опиравшийся на фордовские идеи.

В любом случае символично, что именно на этом прямое сотрудничество ГАЗа с «Фордом» закончилось: в 1935-м контракт продлен не был, праздник взаимной дружбы длился недолго.

В последнее время широко распространилась «шпионская» версия, согласно которой горьковские инженеры не стали возиться с пересчетом дюймовой американской документации в сантиметровую, а решили скопировать немецкую версию «Форда-V8» – выпускавшийся в Кёльне «Форд-Райнлянд». Основной фигурой якобы выступил советский торгпред в Швеции Давид Канделаки, которому Герберт Геринг, кузен наци № 2 и доверенное лицо Ялмара Шахта, втайне продал документацию на эту машину через подставную фирму, и якобы после этой сделки дела у горьковчан пошли гораздо быстрее. Называется даже дата встречи Канделаки с Герингом – 5 мая 1935 года.

Однако вся эта конспирология не выдерживает проверки простыми фактами: работа над новой машиной началась на ГАЗе в сентябре 1933-го и двигалась очень быстро. Сам главный конструктор писал, что «первый опытный образец ее мы закончили в последних числах сентября 1933 года». «Этот образец имел массу промахов и построен был отвратительно, – вспоминал Липгарт. – На машине можно было ездить только чрезвычайно осторожно, так как ее рама, сваренная из кусков (не сумели достать длинных листов), могла переломиться. Об испытаниях не могло быть и речи. И все же эта машина принесла нам огромную пользу. На ней мы показали, какова по своему типу будет наша новая модель, и получили одобрение этого типа машины от тов. Орджоникидзе. В процессе работы над этой машиной мы учили конструкторов, и каждый из них получил возможность видеть детали, выполненные по его чертежам, почувствовать эти детали, почувствовать достоинства и недостатки своей работы». В «Записках конструктора» дополнительно сказано: «Собрали первую опытную модель. По сути дела, это только макет того, что нам нужно. Модель осматривал товарищ Орджоникидзе. Нарком сделал ряд существенных замечаний» – какие именно эти замечания, не уточняется.

Второй и третий экземпляры были готовы к концу мая 1934-го. Если на первом прототипе газовским было только шасси, а кузов и спицованные колеса взяли от «Форда-V8», то на последующих все было уже советского производства. Внешность машины менялась в деталях, «нащупывали» ее постепенно. Сначала вентиляционные прорези на боковинах капота (лувры) были вертикальными, как на «Форде-V8», потом стали горизонтальыми, потом вновь вертикальными. На втором экземпляре передние крылья снабдили габаритными огнями. Решетка радиатора также изменилась, приобретя в дополнение к вертикальному «частоколу» четыре горизонтальных полосы. Неоднократно менялся и маскот (фигурка на капоте) – изначально предполагалось красное знамя с буквами СССР на фоне земного шара, затем обрамленная серебристыми крылышками буква М. Это была вотчина первого заводского дизайнера (впрочем, такого слова тогда не существовало), художника Валентина Яковлевича Бродского, выпускника ВХУТЕИНа и автора книги «Вещи в быту».

Так или иначе, но к середине 1934 года ГАЗ располагал тремя ходовыми экземплярами новой машины, которая, кстати, уже имела официальное название – М-1, в честь «патрона» завода, председателя Совнаркома В. М. Молотова. Зачем же в таком случае нужно было год спустя тратить валюту на «шпионскую» покупку в Германии аналогичного «Форда-Райнлянд»?..

Более того, ответ на вопрос, интересовал ли советских конструкторов «Райнлянд», можно почерпнуть из служебного документа – подробного отчета Липгарта о посещении им Берлинской автомобильной выставки 1934 года. Собственно, ехал он не только на выставку – двухнедельная (с 10 по 25 марта) командировка включала также посещения кузовного завода «Амби-Бадд» в Берлине, туринских заводов «Фиат» и «Лянча» и миланского завода электрооборудования «Маньети Марелли». Посещение советским конструктором нацистской Германии и фашистской Италии смущать не должно: технический уровень обоих государств был очень высоким, и опыт тамошней инженерии изучался нашими соотечественниками не менее пристально, чем американский или французский, без всяких скидок на политическую ориентацию.

Отчет Липгарт начинает почти лирически: «Я был в Берлине в самом конце 1930 года проездом, возвращаясь из Америки, и с тех пор мне почти не приходилось видеть новых немецких автомобилей. Первое, что бросилось в глаза, когда я попал сначала на улицы Берлина, а затем на выставку, – это изменившаяся внешность немецких автомобилей. Еще недавно в Германии доминировали угловатые формы кузовов. Нам хорошо памятны огромные и топорные Мерседесы, уродливые Хорьхи, Бенц и т. д. Все это исчезло. Современная немецкая (да и не только немецкая, но и французская, и итальянская) машина имеет красивые линии и приятные закругленные формы, явно заимствованные у американцев».

И дальше следует обстоятельный, иногда даже педантичный, отлично иллюстрированный вырезанными из европейских журналов фотовклейками анализ последних тенденций, увиденных и почувствованных на выставке и в ходе поездки в целом. Липгарт чутко улавливает последние тренды – аэродинамика, передний привод, заднее расположение двигателя, – но пишет о них спокойно, замечая, что «огромное большинство новшеств и исканий возникает вследствие борьбы за рынок, машины надо продавать и фирмы ищут “продажных козырей” (sales points)». Указывает, что «налоговые и таможенные мероприятия фашистского правительства почти исключают возможность продажи в Германии иностранных автомобилей, и поэтому не немецкие автомобильные фирмы приняли в выставке весьма слабое участие». Помещает фотографии главных мировых сенсаций 1934 года – американского «Крайслера-Эйфлоу» и чехословацкой «Татры-77», сдержанно пишет о том, что «большое число кузовов претендует на удобообтекаемость», однако пока «эти формы для нашего глаза слишком необычны». Но интересно, что среди экспонатов этой выставки «Форд-Райнлянд», якобы послуживший советским конструкторам источником вдохновения, не упомянут вообще. Липгарт не приводит его фотографию в числе «американизированных европейских кузовов 1934 года», не выделяет среди наиболее интересных машин, не пишет о нем даже мельком, через запятую. Вывод – на выставке этот автомобиль Липгарта ровно ничем не заинтересовал, и к истории советской М-1 немецкий «Райнлянд» никакого отношения не имел.

Кстати, отчет о поездке на иностранные заводы интересен и тем, как тщательно Липгарт анализировал «кухню» зарубежных автомобильных предприятий. Вот впечатления от посещения «Фиата»: «Для меня как для конструктора особенно интересно было ознакомиться с организацией конструкторско-экспериментального дела и методикой выработки новых моделей. Нужно признать, что эта часть поставлена у Фиата блестяще и что ей придается огромное значение. Конструкторское бюро, разработки технологических процессов и экспериментальные мастерские помещаются в здании главной конторы – под боком у высшей администрации. Бюро расположены в прекрасных залах с массой света и воздуха. У каждого конструктора два стола – письменный с ящиками и чертежный вертикальный. Все без исключения чертежные доски снабжены приборами типа “Кюльман”, ускоряющими процесс вычерчивания в несколько раз (параллельные рейсшины в настоящее время уже не употребляются). Приборы Кюльмана увеличивают производительность конструкторов и тем