Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

В этом факте видится недобрый символический знак. Слишком много значило буквосочетание МПС для России на протяжении почти полутора веков. Слишком много событий кроется за этими буквами. Столь скорый, равнодушный и беспощадный отказ от них представляет собой, на мой взгляд, выражение ослабления национального самосознания. Народ, горячо отзывчивый к своей истории, не позволил бы столь легко перечеркнуть такой символ, с которым была связана его судьба «во дни торжеств и бед», не дал бы вышвырнуть в забвение то, что старо, именито и почтенно. История России без присутствия символа МПС невообразима; да и железная дорога без этого символа словно и не железная дорога вовсе… Непредставимо, чтобы от подобной аббревиатуры смогли бы отказаться, скажем, в Англии, где даже полисменов до сих пор не переодевают, а по Темзе ходят угольные пароходы.

…Гляжу на тонкие, ярко прорисованные линии в каллиграфических царских атласах и, словно в сон, погружаюсь воображением в никогда не виденное былое. Сызрано-Вяземская… Курско-Харьково-Азовская… Шуя-Ивановская… Каждая со своим своеобразием, особой краской, которая сродни очаровывающему разноцветию карты.

Разглядываю линию очередной дороги, и в воображении возникают пылающие на солнце полосы отполированных рельсов, тянутся километровые столбы, пикеты, знаки. Ведь вообще всякая железная дорога есть путь. И в первую очередь в самом прямом — техническом значении этого слова.

Поэт изобразил это почти с документальной точностью:

Эти слова тоже ввел в обиход Павел Петрович Мельников. У него выбора не было: всё делалось впервые. Насыпи и выемки — это места, где насыпан или вынут грунт для ровного проложения железнодорожного пути. На этих работах как раз была самая большая прибыль для «грамотеев» — попробуй посчитай, сколько на самом деле вывезено или, наоборот, привезено и опорожнено тачек грунта. На строительстве Петербурго-Московской магистрали по инициативе Мельникова применили было четыре американских паровых экскаватора, чтобы копать глубочайшие выемки в местах возвышенностей. Да в результате по инициативе «грамотеев» продали эти экскаваторы на Урал, на горные заводы: какая прибыль может быть от машины, которая сама всё делает? Ее же не обманешь, не обсчитаешь. А на тачечной возке с каждой тачки «грамотею» прибыли полушка, он там такие приписки сочинит, что закачаешься — за границу жить уезжали, чаевыми всю Европу обескураживали, каменные хоромы строили, как впоследствии «новые русские». А воровство и обман — оно навеки так и осталось в балластном песке.

Встречаются на железных дорогах насыпи до 50 метров высотой! По ним поезд не идет, а словно по небу летит. Например, на Веребьинском овраге на Петербурго-Московской дороге высота насыпи достигает 42 метров — и всё это отсыпано тачками. Строительство насыпи требовало большого инженерного мастерства. Казалось бы, что проще: насыпал побольше грунта или камней, поверху выровнял — и всё. Ничего подобного! Например, на Одесской дороге есть печально знаменитая одним из самых страшных крушений в истории отечественного транспорта Тилигульская насыпь (случилось это крушение из-за ошибки путейцев в декабре 1875 года; поезд не просто упал с пути на насыпь, но и почти всем составом сгорел дотла вместе с новобранцами, которых везли в вагонах). На вид — просто высокий холм, ровный поверху. Однако за ним целая инженерная история стоит:

«На 186-й версте Одесской дороги устроена так называемая Тилигульская насыпь, достигающая высоты 12 саженей. Вначале обвалы насыпи приписывали крутости откосов и слабости основного грунта, на котором она возведена, а потому присыпали откосы, делая их положе, и когда это не помогло — откосы все-таки поползли и обвалы продолжались, — тогда, вместо глинистой земли, какую валили сверху и которой приписывали свойство сильно втягивать влажность, а при высыхании обращаться в пыль, стали насыпать сверху песок (на что потрачено более 90 000 руб.). Исследовав колодцами насыпь, осушили ее тяжелыми фашинными дренажами, для укладки которых делали прорезы с деревянною обделкою. Обвалы откосов и осадки насыпи продолжались с 1866 по 1872 год, и окончательное исправление достигнуто только в 1873 году, хотя вся влажность и тогда не была еще удалена из насыпи. Для последующей просушки насыпи в ней устроили две галереи»[23].

Мудреная наука! И так на любом строительстве. Чего стоят, например, работы по сооружению тоннелей и рубке выемок на Кругобайкалке. Там скальная порода каменеет на узком склоне, отвесно спадающем в Байкал. Вот и долбили каменотесы такие скалы вручную — и ведь выдолбили вдоль берега Байкала 90-километровый путь!

Кругобайкальская дорога, как уже говорилось, — это настоящее чудо и ремесленного труда, и инженерного искусства, и, наконец, красоты. А далась эта красота трудом невероятным, неслыханным. Всего проложили 39 тоннелей (самый большой — Половинный — имеет длину 770 метров), общая их протяженность 7,3 километра. Возвели 14 километров подпорных стен, 47 предохранительных (противообвальных) галерей. В великолепном музее истории Восточно-Сибирской дороги в Иркутске есть интересный экспонат, причем самодельный — макет геологического разреза скалы и штольни, которую рубили при прокладке Кругобайкалки. Глубока штольня! Инвентарь рабочего — факел, веревка, фонарь, инструменты для теса камней — вот и всё. Фактически дорогу проложили голыми руками… Как тут не увериться в особой стойкости духа и тела прежнего племени россиян?

Даже в глухие к истории, а тем более к ее дореволюционному периоду советские времена, после того, как затопили в 1956 году участок Транссиба поднявшейся Ангарой и оставшийся участок Слюдянка — Порт Байкал стал практически ненужным, не решились закрыть Кругобайкалку: ее оставили в неприкосновенности как памятник одновременно и истории, и природы. Летом на каждом ее пикете[24] встретишь туристов, приезжающих со всей страны на Священное озеро. А ходит по Кругобайкалке знаменитый в туристических кругах поезд «тарзан» или, по-местному, «матаня» — единственное регулярное средство сообщения. Четыре раза в неделю — маневровый тепловоз «бычок», неизменный крытый товарный вагон и два плацкартных, используемых как пригородные. Поезд этот всегда уходил из Слюдянки днем, а из Порта Байкал глубокой ночью и по дороге собирал туристическую братию, наглядевшуюся на Байкал, пропахшую дымом костра, ветром и тайгой, набивался до отказа. «Матаня» идет медленно — 25 километров в час; величаво проплывают по сторонам мысы и тянутся тоннели с названиями, у которых уже одно звучание исполнено грозного простора, дикой сибирской красоты и силы: Бакланий, Каторжанский, Шумихинский, Чайкин Утес, Асламовский, Косой Убур, Киркирей, Малый Колокольный, Шарыжалгай, Хабартуй… По пути в Слюдянку справа в окне вагона медленно и очень близко движется подсвеченный панцирь скал, словно пейзаж какой-то потусторонней галактики, а слева разлита бесконечная лунная дорожка по стерильному чернилу Байкала. Автору доводилось проехать всю Кругобайкалку засветло на передней площадке тепловоза и видеть ее со всеми сооружениями в сочетании с Байкалом панорамно. Тот, кто хоть раз побывал здесь, — никогда не забудет этой красоты.