«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2 - Олег Лазарев

Во 2-й АЭ не вернулась с задания целая группа из шести самолетов. Пришло сообщение, в котором говорилось, что они шли на бреющем и попали на противотанковое минное поле с электроподрывом. В момент взрыва мин большая часть самолетов перевернулась и погибла. Те, кто уцелел, сели на другом аэродроме. В связи с этим пришло указание не летать на бреющем над полями, минированными противотанковыми минами. Такие поля находились в местах наиболее вероятного движения наших танков. Немцы предполагали, что, двигаясь навстречу друг другу с северного и южного направлений, они должны были соединиться в районе железнодорожных станций Хотынец и Нарышкино с целью окружения их орловской группировки.

За время боевых действий отдельные летчики полка успели выполнить до десяти боевых вылетов. У нас в АЭ наибольшее их количество было у Коли Лукина. По сравнению с его пятью вылетами я выглядел блекло. Не моя вина, что комэск забрал мою машину и поломал ее на вынужденной во время блудежки. Не один я оказался обиженным с полетами на боевые задания. В нашей эскадрилье не выполнил ни одного полета Борис Портненко, в первой – Коля Тучков. На второй или третий день моего пребывания в Выползове вечером на построении полка девяти нашим летчикам были вручены правительственные награды.

На следующий день погибли два летчика 1-й эскадрильи орденоносцы Панков и Егоров. Еще через день погиб любимец 2-й АЭ замкомэск старший лейтенант Кочетков, особенно нравившийся девушкам. Он был награжден орденом Отечественной войны 1-й степени. Не повезло ребятам. Думали ли они, что сразу же после получения высоких наград расстанутся с жизнью? Не суждено было им выжить в войне и вернуться с наградами к родным, близким и друзьям-товарищам. Да! Война есть война.

Бои под Орлом были в самом разгаре, а наш полк в такой напряженный момент остался без самолетов. Мы понимали, что долго это продолжаться не может. И не ошиблись. 30 июля во время ужина среди летчиков прошел слух – завтра летим на завод за новыми самолетами. И действительно, утром следующего дня мы сдали в соседний полк оставшиеся машины, и после раннего обеда большая группа летчиков во главе с Хромовым, среди которых был и я, вылетела на самолете Ли-2 в Куйбышев.

Как пассажиры, все мы, кроме Хромова, летели впервые. Попали в болтанку. Было очень неприятно. Больше всех страдал Хромов. Он говорил, чертыхаясь: «Хуже нет, чем лететь пассажиром. Все время кажется, что летчик пилотирует не так, не чувствует машину. Так и хочется сказать ему: куда ты смотришь, разве можно так плохо управлять самолетом. Дай мне четыре звезды Героя, но больше пассажиром не полечу. Надо иметь адские нервы, чтобы вынести эти муки».

В полете Хромова стошнило. Нам показалось, что этот конфуз с ним произошел из-за чрезмерного употребления спиртного накануне отлета, после которого он еще не пришел в нормальное состояние. Спиртным он особо не злоупотреблял, но никогда не упускал возможности пропустить по маленькой, если считал, что это не помешает работе. Не исключено, что это произошло в связи с особенностями его организма. Такое нередко бывает с профессионалами не только в авиации, но и на море. Известно, как страдал от качки известный адмирал Нельсон. В Куйбышеве мы услышали приятную новость – освобождены Орел и Белгород. По этому поводу Москва впервые за время войны салютовала войскам, которые их освободили. Салюты еще больше подняли боевой дух наших войск.

При облете самолета на заводском аэродроме со мной произошла неприятность. В момент ввода в пикирование я создал отрицательную перегрузку, от которой в кабине поднялась пыль с металлической стружкой. Хорошо, что она не попала в глаза, так как летных очков на мне не было. В обратный путь мы тронулись 13 августа. Перелет выполняли с двумя промежуточными посадками и ночевками – в Кузнецке и Сосновке, находившейся недалеко от Тамбова. И если в Кузнецке ночь прошла спокойно и мы нормально выспались, то в Сосновке пришлось помытариться. Там нас разместили в деревенском ДК, приспособленном под гостиницу для прилетавших экипажей. Как только мы улеглись, нас атаковали мириады клопов. Пришлось спасаться бегством. Спали на чехлах под крылом самолета. Пока мы отсутствовали, полк, как и вся дивизия, перебазировался ближе к Орлу на аэродром Грачики. Этот аэродром находился на территории, только что освобожденной от противника.

Под вечер, ради интереса, я стал бродить в районе аэродрома. Удалившись на несколько сот метров от стоянки, набрел на овраг, подходивший вплотную к летному полю. На склоне оврага увидел немецкие траншеи. Судя по оставшимся дорожкам небольших воронок от пушек ШВАК, ВЯ и ШКАСов, здесь поработали наши Ил-2. В траншеях и около них попадались трупы убитых фашистов. Встречалась и наши. В воздухе стоял неприятный запах.

Об увиденном я рассказал адъютанту эскадрильи, который доложил начальнику штаба полка Шарихину. В тот же день все трупы предали земле. Имен погибших никто не устанавливал. Солдаты БАО вырыли около каждого трупа ямки и лопатами столкнули в них мертвецов. Такие захоронения являлась тогда вполне обычным делом. Не ошибусь, если скажу, что лежат они там и сейчас неизвестными и забытыми. Наверняка кого-то из них разыскивают и сейчас. Сколько таких погибших осталось лежать неизвестными на полях сражений!

Во время перегонки я присмотрелся к новой машине. Самолет мне понравился. Мотор сильный, легок в управлении, отличные, чистые, без преломления стекла фонаря. Подумал: не получится ли так, что по прилете у меня его отберут? Так уже было с предыдущей машиной. Ну, уж дудки, на этот раз буду хитрить. Не буду хвалить самолет. Скажу: «Машина так себе, обычная». Тогда, пожалуй, она не привлечет к себе внимания. Но провести никого не удалось.

Начальник воздушно-стрелковой службы (ВСС) полка старший лейтенант Богданов, выслушав мой отзыв о машине, хитровато прищурив глаза, сказал: «Ну что ж, посмотрим, какая она на самом деле». Поднял ее в воздух и полетел в зону. После взлета я тут же пошел к Сеничкину и высказал ему все, что накипело у меня на душе. Сеничкин сделал вид, что сочувствует мне, но помочь ничем не может – самолеты гнали для всего полка, и какой кому достанется, решает сам командир. Богданову тоже нужна машина, хотя он в перегонке и не участвовал.

Идти к командиру полка и просить оставить ее за мной я не стал. Единственное, на что я рассчитывал, – вдруг самолет ему не понравится? Тогда он будет мой. С нетерпением ждал прилета начальника ВСС. Наконец полет окончен. Богданов зарулил на нашу стоянку. Видя мое грустное выражение лица, улыбаясь, сказал: «Машина неплохая, правда, немного туговата в управлении. Брать ее пока не буду. Летай на ней сам». Раз этот туговат в управлении, то какими же легкими они должны быть у командиров? – подумал я. Мнение о машине Богданова пошло мне на пользу. Его авторитет как летчика в полку был непререкаем. Машину закрепили за мной. На ней я совершил около двадцати боевых вылетов, пока в одном из вылетов она не пострадала от «фоккера». Было это уже на другом фронте.

После Курска в нашей эскадрилье из летных командиров остался только капитан Сеничкин. Обязанности командиров звеньев временно исполняли летчики, выполнившие наибольшее количество боевых вылетов. Ими стали бывшие однокашники по Балашовской авиашколе Коля Лукин и Толя Привезенцев. Боевых вылетов у них было чуть больше, чем у меня. Однако, став командирами звеньев, они стали относиться ко мне не как к товарищу, а как к подчиненному. Особенно стремился показать себя Лукин. Он даже сменил тон обращения, стараясь показать свое превосходство. Не терпел любых возражений с моей стороны, даже в тех случаях, когда понимал, что неправ. Назначение на командную должность каждый воспринимает по-своему. Но Лукин явно старался казаться выше нас, рядовых. Поэтому отношения между нами стали чисто служебными. Не таким был Привезенцев. Своего «я» он не показал. Нравился мне своей скромностью, мог внимательно выслушать критические замечания, которые из командиров редко кто выносил.