«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2 - Олег Лазарев

В Грачиках у меня почти полностью сменился экипаж. Механиком самолета вместо младшего техника-лейтенанта Левина, с которым мне работать фактически не пришлось, стал недавно прибывший из училища сержант В. Шипядин, уроженец города Шарья Кировской области. С ним я не расставался до конца войны. Вместо находившегося в госпитале Шатилова стал летать с прибывшим в полк молодым стрелком Н. Ипановым. Прежнюю мотористку В. Лалетину сменила Аня Огородникова. Все они оказались старательными и добросовестными специалистами. К их работе у меня никогда не было претензий. До сих пор вспоминаю о них с теплотой. Начиная с Грачиков, я стал регулярно летать на боевые задания. На новой хорошей машине с сильным мотором было легко держаться в строю. Летал я без всякого напряжения и робости, так, словно и не на боевые задания, во время которых гибнут люди.

В этот период не было ни одного вылета эскадрильей, в котором бы я не принимал участия. В Грачиках мы не потеряли ни одного самолета. Отчасти это объяснялось несколько ослабленным противодействием со стороны противника. Но главной причиной успешных действий явился, хоть еще и не большой, приобретенный опыт. Летчики эскадрильи стали лучше держать строй в составе группы. По количеству боевых вылетов я нагнал остальных, а кое-кого даже обогнал. Произошло это потому, что меня стали включать в состав групп, которые водили командир полка и его заместитель Сухих. Обычно я был у них ведомым. Для меня это было лестно, ибо наши командиры ведомыми, как правило, брали наиболее подготовленных летчиков.

После взятия Орла наши войска пошли вперед. Линия фронта приблизилась к Брянску. Летать на задания из Грачиков стало далековато, и полк перебазировался на аэродром Жудри, находившийся примерно в двадцати километрах севернее Карачева. Аэродром находился в лесу. Тяжелый песчаный грунт затруднял эксплуатацию самолетов. Большая поляна, которую использовали под летное поле, немцами была заминирована. На противотанковых минах подорвалось более полутора десятков наших Т-34. При подготовке рабочей полосы подбитые танки тягачами оттащили за пределы полосы, оставив их на самой границе аэродрома. Такое соседство делало нашу работу небезопасной. При расчистке полосы тыловики, видимо, настолько торопились, что не успели захоронить погибших танкистов.

Несколько подорванных танков находилось около стоянки нашей АЭ. У всех танков взрывами повырывало башни вместе с пушками. Они лежали от них в 15–20 метрах в самых разных положениях. У одной башни пушка почти на всю длину ствола вошла в землю. «Какая же сила взрыва у мины, если многотонная башня, словно игрушка, так далеко, кувыркаясь, улетела от танка? Удивительно», – подумал я. Любопытства ради я забрался на один из танков, посмотреть, что внутри. С прискорбием увидел погибший экипаж. Танк, как понял по лежавшему без черепной коробки лейтенанту, был командирским. У второго члена экипажа, сержанта, головы не было совсем. Вероятно, взрывом ее выбросило наружу. В танке лежали личные вещи танкистов, топографическая карта, орудийные снаряды, автоматы ППШ, пачки патронов к ним. Дальше я не пошел: очень уж тяжело было смотреть на это.

С этого аэродрома я произвел наибольшее количество боевых вылетов за время пребывания на Брянском фронте. Не все они прошли гладко. В этот период наши войска вели бои по прорыву обороны противника, проходившей по лесам восточнее Брянска. Наш полк в числе других осуществлял авиационную поддержку наземных войск. Штурмовая авиация наносила массированные бомбовые удары по боевым порядкам противника. В воздухе одновременно находились целые авиационные корпуса. С целью увеличения бомбового залпа нагрузку на самолет вместо обычных 400 довели до 600 кг. При этом заметно увеличилась длина разбега на взлете. Песчаный грунт аэродрома, о котором я уже упоминал, особенно усугублял это, в чем мне пришлось убедиться при первом же вылете. Потом мы привыкли.

В одном из вылетов у меня произошел случай, едва не закончившийся серьезным летным происшествием. На взлете даю полный газ. Самолет начал разбег. Замечаю: скорость он набирает не в обычном темпе, а очень медленно, лениво, не так, как в предыдущих взлетах при максимальной загрузке. Бросаю взгляд на тахометр. Счетчик показывает недобор до нормальных около 200 оборотов. Тут же включаю форсаж, обороты увеличились до нормальных взлетных, но на форсаже они должны возрасти еще на 200. К этому моменту самолет пробежал уже больше половины взлетной полосы, где обычно уже происходит отрыв.

Понимаю, что и через несколько десятков метров он вряд ли оторвется – необходимой скорости для этого нет. Впереди себя на линии взлета вижу один из тех Т-34. Чувствую, что до него самолет вряд ли оторвется. Прекращать взлет поздно. Лобовой удар на скорости 140 км в час не сулит ничего хорошего. Времени на размышление нет. Промедление – смерть. На самолете – боезапас и полная заправка топливом. Произойдет взрыв и пожар с гибелью экипажа. Подрывать тяжелую машину раньше времени крайне опасно. Она все равно не будет держаться в воздухе. Подпрыгнув, тут же упадет на землю.

Единственное, чем это может помочь, – избежать лобового удара в танк. За ним проходит проселочная дорога, а за ней начинается хвойный строевой лес. Лучше уж врежусь в лес, чем в танк. Не мешкая, подрываю самолет. Зависнув на какое-то мгновение в воздухе, он успевает пролететь над препятствием, чуть не зацепив его колесами, ударяется о дорогу, поднимая тучу пыли, делает «козла», за ним второго уже за дорогой, потом третьего. Не убирая газа, жду, чем все это кончится. Погибать так с музыкой.

Вижу, как правая плоскость сносит молодую сосенку диаметром около 15 см, стоявшую отдельно перед лесом, затем левая другую чуть потоньше. Самолет висит без скорости. Подо мной сплошные кроны деревьев. Они быстро уходят вниз. Меня спасает круто спускающийся глубокий овраг, заросший соснами. Не мешкая, убираю шасси. Вижу, что еще не все потеряно. Стараюсь удержаться на этой высоте. Постепенно нарастает скорость. Прибор показывает 540 км в час. Не может быть! Бросаю взгляд на трубку Пито (сейчас ее называют ПВД). Все ясно. При столкновении с сосной ее вывернуло под 90 градусов к набегающему потоку. На самом деле скорость у меня не более 180 км в час.

Осматриваю плоскости. На правой сосна срезала обшивку до переднего лонжерона. Несколько хвойных веток застряли в ней и этим создавали дополнительное сопротивление. Левая плоскость была повреждена меньше. Часть веток осталась в крыле до посадки. Убрал закрылки. За счет этого немного возросла скорость, что позволило перевести машину в набор. Высота росла медленно. Однако, несмотря на повреждения, самолет шел устойчиво, слушался рулей. Идти на боевое задание на поврежденной машине с ненормально работающим двигателем я, конечно, не мог.

Разворачиваясь «блинчиком», дошел до третьего разворота. До этого успел наскрести около 150 метров высоты. Только собрался ставить руку на кран выпуска шасси, как что-то словно стукнуло в голову: «Что я делаю? Зачем садиться, ведь машина все же летит? Неужели не смогу долететь до цели или другого объекта, находящегося ближе к линии фронта, и отработать по нему? По крайней мере, совесть моя перед товарищами будет чиста». Группу мне, конечно, не догнать, да я делать этого не буду. Полечу один.

Вижу свою группу на большой высоте на пределе видимости. Боясь потерять ее из виду, потихоньку скребу высоту. В воздухе спокойно. Истребителей противника не видно. Они наверняка все там, в общей каше. К переднему краю наскреб 600 метров высоты. Это уже хорошо. Бомбы можно сбросить с пикирования. Хоть оно будет и непродолжительным, постараюсь лучше прицелиться. Главное – найти подходящую цель. Вижу, как наши штурмовики начинают группами входить в пикирование. До них мне лететь еще несколько минут, и к моменту подлета они наверняка уже уйдут от цели. Все группы работают по одному объекту. На земле все горит. Усмехнувшись, подумал: «Только меня здесь не хватает, чтобы еще поддать огня». Наверняка часть сил можно было бы использовать по другой цели, но не я решаю этот вопрос. Солнце уже ушло за горизонт.